In urma cu aproape un an publicam in Capital un calcul al costului constructiei autostrazii Sibiu – Pitesti, bazat pe Standardele de Cost ale CNADNR. Absolut nimic complicat, ci doar pura aritmetica, bazata pe documentele oficiale ale CNADNR. Din pacate actuala guvernare, intai prin vocea lui Victor Ponta si portavocea Dan Sova, iar mai nou prin vocea lui Ioan Rus, minte de doi ani ca autostrada Sibiu – Pitesti ar costa multe miliarde de euro. Cate? Nici ei nu mai stiu cat sa minta. De la un interviu la altul suma variaza oricat intre 3 si 6 miliarde de euro. Fundament? Niciunul! Doar principiul transpartinic, valabil de la o guvernare la alta, ca minciuna repetata de suficient de multe ori devine pana la urma adevar. Pentru ca “Ciocu’ mic, ca acum noi suntem la putere!” Asa ca nu ne ramane ca de cate ori ei mint, noi sa le readucem aminte adevarul.

Procedura de calcul este foarte simpla: se ia proiectul din studiul de fezabilitate, se imparte in tipuri de trosnoane (ses, deal, munte), apoi se imparte fiecare tronson in tipuri de constructii: terasamente, viaducte, tunele, lucrari de consolidare. Dupa care se aplica grila Standardelor de Cost. Contrar credintei populare, Stadardele de Cost nu sunt niste simple “preturi per kilometru de autostrada”, ci sunt de fapt o temeinica defalcare a costurilor MAXIMALE pe fiecare tip de lucrare si pe fiecare forma de relief. Asadar, oricine care stie sa faca inmultiri si adunari poate face oricand acelasi calcul si poate ajunge singur la costul maxim al autostrazii Sibiu – Pitesti, asa cum reiese el din standardele de cost ale CNADNR.

Desigur, se pune intrebarea: sunt standardele de cost realiste? Cat de corecte sunt standardele pentru autostrazi montane, in conditiile in care in Romania nu s-a construit pana acum nici o autostrada montana?

Intai de toate, Autostrada Sibiu – Pitesti NU este autostrada montana! Din lungimea totala de 121 km, doar 25 km (o cincime) de autostrada traverseaza relieful montan. Restul reprezinta traseu de campie in lunca Argesului si de deal in Subcarpatii Getici si in Podisul Transilvaniei. Cine nu crede este liber sa consulte harta proiectului si un atlas geografic al Romaniei. Asadar, sa spunem ca autostrada Sibiu – Pitesti este autostrada de munte este echivalent cu a spune ca A2 Cernavoda – Constanta este autostrada de deal, numai pentru ca intre Cernavoda si Medgidia A2 traverseaza o zona cu profil colinar. Prin urmare, pentru mai mult de trei sferturi din lungimea autostrazii A1 Sibiu – Pitesti e simplu sa verificam daca stadardele de cost sunt corecte: ne uitam la celelalte autostrazi in constructie sau deja construite in Romania si vedem cat costa sau a costat constructia lor.

Ori ce vedem la celelalte autostrazi? Vedem ca la fiecare licitatie CNADNR anunta un pret maximal determinat pe standardele de cost, dupa care loturile respective sunt castigate uzual cu oferte de 75-80% din pretul stabilit de CNADNR. Ba chiar avem astazi in lucru un tronson din A1 intre Ilia si Deva pe care UMB il construieste la un pret de numai 40% din pretul dat de standardele de cost. Asadar, la deal si la campie standardele de cost functioneaza si sunt aplicabile. Ceea ce inseamna ca sigur-sigur cei 96 km de deal si de ses ai autostrazii Sibiu – Pitesti costa MAXIM 1,23 miliarde EUR.  Adica la o eventuala licitare costul contractat va fi sub 1 miliard EUR pentru mai mult de trei sferturi din A1 Sibiu – Pitesti.

Raman cei 25 km de autostrada real montana, despre care ne putem pune problema ca exista riscul sa coste mai mult decat spun standardele de cost ale CNADNR. Insa chiar sa coste acesti 25 km montani diferenta pana la 3-4-6 miliarde EUR? Adica intre 70 si 190 de milioane de EUR per kilometru?!? Cu siguranta ca nu, probabil nici macar daca ar fi vorba de-o autostrada pe creasta Alpilor! Dar trecand peste un astfel de absurd, nu mai departe de aprilie 2014, Dan Sova certifica validatatea standardelor de cost ale CNADNR pentru autostrazile montane din Romania, atunci cand se lauda ca pe A3 Comarnic – Brasov kilometrul de tunel de autostrada va costa doar 20 milioane de EUR / sens, ceea cu mandrie ne spunea ca reprezinta cu 25% mai putin decat cele 27 milioane EUR / km / sens prevazute de standardele de cost.

​

Asadar, standardele de cost sunt valabile si la ses, si la deal, si la munte, caz in care A1 Sibiu – Pitesti nu poate costa niciodata mai mult de 1.77 miliarde EUR. Valoare care in cazul licitatiei efective pentru constructie ar scadea chiar la 1.2 – 1.4 miliarde EUR, din care Romania ar trebui sa achite doar 15%, adica maxim 250 de milioane de EUR. Atat ne-ar costa singura traversare transcarpatica finantabila de catre UE!

Desigur, ar fi foarte simplu sa aflam si adevarul oficial, daca am avea un studiu de fezabilitate actualizat pentru aceasta autostrada. Insa nimeni din actuala guvernare si din actuala conducere a CNADNR nu vrea ca acest adevar sa se afle. De asta respectivul studiu de fezabilitate a fost tergiversat in ultimii doi ani si jumatate. Iar cand in sfarsit s-a reluat licitatia pentru actualizarea lui, caietul de sarcini a fost intocmit atat de prost si atat de plin de copy/paste cu texte de la tronsoane cu care n-are nici o legatura, incat sansele sunt mari ca licitatia sa fie din nou anulata si procedura sa se amane din nou. Pentru ca de fapt asta este si scopul.

Dar de ce aceste tergiversari si de ce aceasta perpetua minciuna cu costul absurd de 3-6 miliarde EUR? Foarte simplu: Autostrada Sibiu – Pitesti este importanta pentru economie, dar nu aduce nici voturi, nici bani la partid.

Banii la partid ii aduc studiile de fezabilitate pentru 1800 km de autostrada, a caror constructie n-are nici o sansa sa inceapa in cei doi ani de valabilitate ai respectivelor studii. Romania nu poate construi in 2014 – 2022 (2020+2) mai mult de 200 km de autostrada pe an, asta in cel mai optimist scenariu. Media realista insa nu va depasi 100 km de autostrada pe an. La o durata medie de constructie de 2-3 ani pe fiecare tronson, in cel mai optimist caz in orice moment este nevoie de studii de fezabilitate pentru MAXIM 1000 km de autostrada. Realist insa ajung studiile de fezabilitate pregatite pentru maxim 500 km de autostrada, intrucat mai mult nu se pot contracta pentru constructie din lipsa de finantare. Asa ca orice studii de fezabilitate realizate in avans pentru mai mult de 500- 1000 km de autostrada reprezinta bani aruncati pe fereastra, fiindca studiile vor expira inainte sa poata fi contractata constructia respectivelor tronsoane. Si ulterior ele vor trebui oricum refacute, pe alti bani, spre bunastarea altor partide.

Cat priveste voturile, ele sunt aduse de autostrazi precum Sibiu – Brasov, Ploiesti – Focsani, Buzau – Galati sau Focsani – Galati  (depinde de ziua in care ne uitam pe harta Guvernului), dar mai ales de Comarnic – Brasov. Moldova nu mai voteza cu noi? Nu-i nimic, ii promitem nu una, ci doua autostrazi transcarpatice si una nord-sud. Riscam sa pierdem Brasovul? Nu-i nimic, ii promitem Sibiu – Brasov. Pierdem voturi la Valcea? Nu-i nimic, ii zicem autostada Pitesti- Ramnicu Valcea. Nu conteaza ca A1 trece pe la 25 km de oras. Ne-njura bucurestenii pe Valea Prahovei? Nu-i nimic, promit ca nu mai candidez in 2016 daca pana atunci nu e gata autostrada Comarnic – Brasov. Si cand or sa ma-ntrebe de ce candidez din moment ce autostrada nu e gata, le spun ca n-am zis ca nu mai candidez deloc, ci doar ca nu mai candidez la parlamentare. Iar la parlamentare am zis ca nu mai candidez pentru ca stiam ca o sa candidez la prezidentiale. Adica jmen! Pentru ca jmenul este marea arta a politicienilor romani.

In timpul asta economia sufera, se sufoca si intra in recesiune. Dar nu-i nimic, oamenii sunt mai fascinati de desenele colorate pe hartie, decat de autostrazile reale. Oricat de ridicola, minciuna functioneaza! Si daca miciuna nu e suficient de ridicola, atunci adaugam si niste idei originale. Pentru ca politicianul roman este obligatoriu si Demiurg. “Poate mai dublam o banda pe DN7, poate mai trimitem tirurile de la Pitesti la Budapesta prin Serbia pe Coridorul X” (ce-o fi ala coridorul X in 2014, cand el nu mai exista din 2007?!). Ori “poate mai facem un DN7 mai sus pe stanci”. Orice, numai sa nu facem ce trebuie, pentru ca ce trebuie nu ne aduce nici voturi, nici bani.

Cu buna stiinta sau nu, domnule Ioan Rus, perpetuati aceeasi minciuna pe care inaintea dumneavoastra au rostit-o Dan Sova si Victor Ponta! A1 Sibiu – Pitesti costa maxim 1.8 miliarde EUR, asa cum o spun documentele oficiale ale Statului Roman.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Trenurile de mare viteză, asemeni autostrăzilor nu au ca scop principal deplasarea rapidă. Acesta este un scop secundar și chiar puțin relevant atunci când vine vorba de decizia de a construi sau nu infrastructură de viteză. Principalul scop al construcției de infrastructură de transport de viteză este creșterea economică, indusă pe două căi principale: în timpul construcției investiția statului capitalizează economia și crează locuri de muncă într-o întreagă industrie orizontală, iar după ce infrastructura este construită, transportul rapid și predictibil stimulează circulația forței de muncă și circulația mărfurilor, ambele cu efect de creștere economică.

Trenurile de mare viteză au însă un atu în plus față de autostrăzi: necesită aproape exclusiv tehnologie înaltă în toate domeniile conexe și în toate fazele, de la proiectare la execuție și exploatare. Construcția rețelelor feroviare de mare viteză generează dezvoltarea unei industrii cu valoare adăugată mare, care este cheia progresului economic al oricărei țări.

Așadar, coeziunea socială, mobilitatea forței de muncă și dezvoltarea economică de înaltă tehnologie sunt motivele construcției de trenuri de mare viteză, nicidecum rentabilitatea directă a investiției în calea ferată. Aceste obiective sunt subliniate ca atare în strategiile Uniunii Europe de dezvoltare a rețelei feroviare de mare viteză.

Ideea unui tren de mare viteză în România nu este nouă și nu a început cu actualul guvern sau cu recentele vizite oficiale în China. Ideea este veche de aproape două decenii, atunci când la mijlocul anilor ’90, în euforia de după Războiul Rece, Europa regăsită s-a lansat într-o serie de planuri ambițioase pentru decadele ce aveau să vină. Între acestea, în 1996 s-a stabilit planul unei rețele europene de 15.000 km de trenuri de mare viteză, care urma să fie construită până în 2020 și care avea să unească toate capitalele europene, de la Londra la Moscova și de la Helsinki la Lisabona. Atunci s-a emis și definiția oficială europeană a trenurilor de mare viteză, ca fiind acele trenuri capabile să atingă și să mențină o viteză maximă de cel puțin 200 km/h.

Aflată la acea vreme în negocieri de aderare la Uniunea Europeană, România și-a asumat obiectivul, urmând ca până în 2020 să realizeze, cu susținerea Uniunii, liniile de mare viteză (Budapesta – ) Curtici – București – Constanța, Giurgiu – București – Iași ( – Chișinău), (Belgrad – ) Craiova – București. O rețea totală de trenuri de mare viteză de circa 1500 km, cu un cost estimat la nivelul anului 1996 de 10 miliarde EUR.

Realitatea, birocrația, crizele economice și bâlbâielile politice au domolit entuziasmul european și au întârziat multe dintre planurile anilor ’90. Însă planurile au rămas și în 2013, la Tallinn, Comisia Europeană a dat un nou impuls rețelei de trenuri de mare viteză în Uniunea Europeană, prin introducerea acesteia în planul TEN-T, cu termen de realizare până în 2030. Pentru România acest plan include linia de mare viteză Curtici – București – Constanța.

Însă discuțiile dintre România, Ungaria și Austria pentru realizarea liniei Viena – Budapesta – București – Constanța se poartă cu intermitențe încă din 1997. Asta după ce 1996 CFR a avut în plan introducerea de trenuri Pendolino (ETR 470), ca precursori ai viitoarelor trenuri de mare viteză. Așadar, planul introducerii trenurilor de mare viteză în România este vechi de 18 ani, iar resurecția subiectului din ultimii doi ani este explicată de deciziile luate în 2013 la Tallinn.

Uniunea Europeană este principala furnizoare de tehnologie HSR la nivel mondial prin Siemens (Germania), Alstom (Franța), Alstom Ferroviaria (Italia, ex- Fiat Ferrroviaria) și Ansaldo-Breda(Italia). Lor li se adugă și Bombardier, care deși este un grup canadian, este furnizor de tehnologie pentru trenurile de mare viteză prin diviziile europene.

DOLARII

Deși rețeaua de trenuri de mare viteză a fost inclusă în rețeaua TEN-T, tot Comisia Europeană a făcut la Tallinn și a reluat ulterior în documentele de politică financiară 2014 – 2020 o precizare esențială: realizarea tuturor planurilor TEN-T actuale are un cost estimat de circa 250 miliarde EUR, din care Uniunea Europeană va finanța doar 26 miliarde EUR. Adică puțin peste 10%. Pentru restul sumei, statele membre sunt invitate să-și găsească alte surse de finanțare, fiind chiar încurajate explicit de Comisia Europeană să atragă finanțări private, nu doar resurse bugetare și să lanseze cât mai multe parteneriate public-privat. Cu alte cuvinte, Comisia Europeană le-a transmis tuturor statelor: “nu contați pe noi să vă construim infrastructura”.

Și tocmai pentru că suma pusă la dispoziție de Comisia Europeană este mică în raport cu necesarul total, finanțările din partea Uniunii sunt prioritizate pe proiectele de impact maxim și care pot încuraja atragerea de resurse naționale și private pentru finanțarea restului rețelei TEN-T. Este un principiu fundamental și logic, pe care însă politicienii români refuză să-l înțeleagă atunci când desenează autostrăzi pe hârtie în afara priorităților europene, pretinzând însă că vor beneficia de finanțări comunitatre.

Din punct de vedere al liniei de mare viteză, exercițiul bugetar UE 2014 – 2020 prevede finanțarea în România doar a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate, urmând ca finanțarea construcției să se facă în exercițiul 2021 – 2028. Asta nu împiedică România să găsească soluții de finanțare alternativă, care să grăbească construcția liniei de mare viteză Curtici – Constanța, așa cum de altfel ne-a îndemnat și Comisia Europeană. Singura condiție este respectarea procedurilor de achiziție europene.

Traseul exact urmează să fie stabilit în exercițiul 2014 – 2020 în urma realizării cu finanțare europeană a studiilor de prefezabilitate și de fezabilitate. Desigur, este vorba de o linie de mare viteză complet nouă, fără nici o legătură cu linia convențională deja existentă pe același traseu, pentru că așa cum explicam anterior, liniile de mare viteză sunt total diferite de cele convenționale. Iar planul liniei de mare viteză nu are nici o legătură cu reabilitările de linii convenționale care au avut și au loc în țara noastră.

La ora actuală în Uniunea Europeană costul construcției liniilor de mare viteză este în medie de 10 mil. EUR / km pentru liniile de 350 km/h. Nu e vorba de un cost riguros determinat, ci doar de o referință orientativă, pentru că introducerea trenurilor de mare viteză presupune multe costuri conexe, fără de care linia este inutilă. De exemplu, constructția primei linii de mare viteză nu se poate face fără achiziția de trenuri și fără construcția a cel puțin unui centru de întreținere dedicat și specializat pe trenurile de mare viteză. Costul unei rame de mare viteză este de circa 20 milioane EUR, iar un debut de operare pesupune achizitia a minim 6 astfel de trenuri pentru un tronson de 2-300 km.

…ȘI CHINEZII

China a lansat construcția de linii de mare viteză în urmă cu 10 ani, reușind să ajungă în 2014 la o rețea națională de peste 11.000 km, cea mai mare rețea de acest tip din întreaga lume. Ca ordin de mărime, China are mai multe linii de mare viteză decât întreaga rețea feroviară a României, incluzând aici și numeroasele linii abandonate sau desființate în ultimii 25 de ani în țara noastră.

Inițial China a dorit să realizeze această rețea exclusiv prin forțe proprii. Dar tehnologia necesară era mult prea avansată, așa că încercarea a eșuat. Prin urmare China a decis să folosească tehnologia marilor producători europeni și japonezi. Condiția impusă tuturor firmelor care au dorit să ia parte la proiect a fost integrarea producției trenurilor în China și transferul tehnologic în cadrul unor joint ventures cu companii chineze. Comanda inițială lansată de China în 2004 a fost de 200 de trenuri. Cu excepția Siemens, toți marii producători europeni, dar și Kawasaki (Japonia) au acceptat în 2004 condițiile Chinei, iar comanda inițială a fost împărțită între toți ofertanții. Dar piața potențială era mult prea mare pentru ca Siemens să-și permită să rămână pe dinafară, așa că un an mai târziu a decis să accepte condițiile Chinei și prin urmare a primit o comandă de 60 de trenuri de 350 km/h.

Așadar, China nu a “furat” tehnologiile europene și japoneze, așa cum afirmă gurile rele, ci le-a achiziționat și le-a integrat extrem de inteligent, producând progres și locuri de muncă înalt calificate în propria țară. Era evident doar o chestiune de timp până când companiile chineze aveau să realizeze propriile proiecte și aveau devină concurentele marilor producători tradiționali. Doar că spre suprinderea tuturor, acest lucru s-a întâmplat mult mai repede, China lansând propriul tren CHR380A (380km/h) încă din 2010.

Marii producători europeni continuă să fie și astăzi furnizori importanți ai rețelei de mare viteză a Chinei, dar producătorii chinezi devin deja competitori serioși pe piața mondială. O ironie a acestei istorii este faptul că la ora actuală China este cel mai mare implementator al ERTMS (European Railway Traffic Management System), sistemul de siguranță feroviară proiectat de Uniunea Europeană pentru a deveni standard pe magistralele feroviare din Europa, dar care se împotmolește de două decenii în birocrațiile naționale și în îndărătnicia marilor operatori naționali europeni, care încearcă astfel să-și protejeze piețele locale.

China este deci un “lup tânăr” al pieței trenurilor de mare viteză, cu o industrie de profil dinamică și gata să devină exportator al tehnologiei. Are însă o problemă: cea mai mare piață potențială, de peste 200 miliarde EUR, este Uniunea Europeană, singura care are un plan de construcție a unei rețele continentale. La nivel mondial există și alte planuri de a construi linii de mare viteză, precum în Australia, Arabia Saudită, Vietnam sau chiar în SUA. Însă în afara Uniunii Europene, peste tot este vorba doar de proiecte pilot, nu de rețele întregi.

Prin urmare China este obligată să intre pe piața europeană, dar asta înseamnă să se certifice ca furnizor conform standardelor europene și să respecte procedurile europene. Asta în timp ce trebuie să facă față uriașei forțe de lobby la nivel politic și la nivel de media a producătorilor europeni, care în nici un caz nu-și doresc să fie concurați la ei acasă. De asemenea, China are și problema că nu înțelege birocrația europeană, cu studii, acorduri de mediu, descărcări arheologice și licitații. Toate sunt proceduri mult prea lente pentru dinamica marilor proiecte cu care sunt obișnuiți chinezii. Un cunoscut din Hong Kong îmi spunea metaforic: “În China se decide astăzi și mâine o sută de mii de oameni deja sapă”.

Recenta schimbarea a proiectului pilot de linie de mare viteză vizat în România, din București – Constanța în București – Iași, denotă clar faptul că China nu este încă pregătită să se adapteze procedurilor europene. Schimbarea de proiect n-a avut nici o legătură cu Comisia Europeană. Afirmație în acest sens a Premierului Ponta a fost o evidentă dezinformare. Cum să nu fie Comisia Europeană de acord cu demararea unui proiect cuprins în planurile TEN-T? Din contră, demararea proiectului este încurajată, însă tocmai apartenența lui la rețeaua TEN-T obligă la respectarea tuturor procedurilor de contractare cunoscute, cu studii de fezabilitate și licitație deschisă doar furnizorilor europeni. Proceduri pentru care chinezii nu au nici răbdare și nici nu se califică.

Cu toate acestea, așa cum în 2005 Siemens nu și-a permis să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din China, nici China nu-și permite astăzi să rămână în afara pieței trenurilor de mare viteză din Uniunea Europeană. Are însă nevoie de un proiect de start.

EPILOG ROMÂNIA: CUMPĂRĂTOR SAU PRODUCĂTOR?

În această ciocnire a granzilor, România are ocazia să joace inteligent și în interesul ei. După cum spuneam, scopul construcției trenurilor de mare viteză este dezvoltarea economică și crearea de locuri de muncă înalt calificate. Interesul României nu este să fim simpli cumpărători de trenuri fabricate în China, pentru că nu cele trei ore câștigate pe București – Iași ne interesează, ci miile de locuri de muncă implicate în metalurgie, construcții, fabrici de material rulant, IT și așa mai departe. În același timp China are nevoie de un proiect pilot de succes în interiorul Uniunii Europene, cu tehnologie care să fie certificată conform standardelor europene.

România este deci într-o poziție similară Chinei de acum zece ani, pentru că prin România China poate câștiga accesul pe piața trenurilor de mare viteză din întreaga Uniune Europeană. Odată certificați pe piața UE, chinezii vor putea participa la orice licitație europeană, fie ea în Germania, în Franța sau în Italia. Putem deci impune Chinei același lucru pe care China l-a impus europenilor acum 10 ani: “Doriți acces pe piața noastră? Atunci este obligatoriu să faceți transfer tehnologic în România prin joint ventures cu companii românești”. Pe lângă interesul Chinei de a pătrunde pe piața europeană, avem și atuul important că România este considerată o țară prietenă, ceea ce înseamnă foarte mult pentru ei. România ar putea deveni astfel nu doar un beneficiar, ci chiar un furnizor al viitoarei piețe europene a trenurilor de mare viteză. Pentru că un centru tehnologic în România ar fi suficient Chinei pentru a deservi întreaga piață a Uniunii Europene.

Acesta este marele interes național al României, iar noi suntem datori să apărăm în primul rând interesul național al României. Să nu mai fim “talibani” ai procedurilor europene și apărători ai marilor frați europeni mai mult decât este cazul. Pentru că nici Germania, nici Franța și nici celelalte țări vest europene n-au nici un scrupul în a “ocoli” sau chiar a încălca regulile europene, intrând în conflict cu Comisia Europeană sau și chiar cu interesele continentale, atunci când interesul lor național o cere. Și de asemenea, să nu le plângem de milă unor concerne precum Siemens ori Alstom, pe care l-am ajutat să evite falimentul prin încredințarea directă, fără licitație, a contractului de mentenanță de la Metrorex. Dacă nu sunt încântați de un concurent chinez la ei acasă sunt bineveniți să ne facă o contraofertă care să avantajeze România.

Rămâne însă întrebarea: este Guvernul României capabil de o asemenea viziune și de o asemenea negociere? Sau suntem pe cale să repetăm istoria Bechtel?

Articol aparut pe blogul Construim Romania

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Deși încă doar la stadiu de scenariu foarte probabil, pe zi ce trece devine însă tot mai mult o certitudine faptul că până la sfârșitul lui 2014 în România nu se va inaugura nici un kilometru nou de autostradă. Sau dacă se va inaugura, va râmane închis circulației publice din cauza lipsei accesului pe noile tronsoane.

De fapt încă de la finele lui 2012 știam că anul 2014 va fi reprezenta un recul în privința numărului de kilometri de autostrăzi nou inaugurați în România. Și asta pentru că tronsoanele noi de autostrăzi nu apar peste noapte în teren, ci se construiesc în perioade de doi-trei ani. Așadar, dacă în 2012 nu s-a semnat nici un contract nou de construcție a unei autostrăzi, în 2014 nu prea avea ce să se inaugureze, decât cel mult autostrăzi întârziate din anii precedenți. Totuși nimeni nu putea să-și închipuie că 2014 va fi chiar cel mai slab an în materie de inaugurări de autostrăzi din ultimii cinci ani. Și în nici un caz că ne vom îndrepta spre dezastrul de a inaugura fix ZERO KM NOI ÎN 2014!

În 2012 lucurile păreau simple și clare în construcția de autostrăzi din România. În 2011 se licitase întreaga autostradă A1 Sibiu – Deva și A1 Lugoj – Nădlac, cu termen de finalizare în aprilie 2013. Rămâneau de licitat în 2013 Lugoj – Deva și Sibiu – Pitești, toate cu finanțarea europeană asigurată. Așa că până în 2016 urma să avem A1 completă de la București la Nădlac și astfel să avem capitala și Portul Constanța racordate la rețeaua europeană de autostrăzi pe cel mai important coridor de marfă al României. Apoi urma să avem în sfârșit decongestionat cel mai aglomerat tronson de drum național din țară, DN1 București – Ploiești, prin inaugurarea completă a autostrăzii A3 București – Ploiești, care avea să fie finalizată în etape până în 2013/2014. Peste aceste proiecte în curs noul guvern urma să pornească A0 Centura București Nord, tot cu finanțare europeană, dar și alte proiecte noi finanțate de la bugetul de stat sau în parteneriat public-privat.

Viitorul era plin de speranță!

ÎN GUVERNUL ROMÂNIEI, “DE AUTOSTRĂZI SE OCUPĂ CHIAR ȘI MINISTRUL CULTURII”

Dar de ce să fie simplu și bine, când poate fi complicat și prost? După ce în 2011 neregulile comise de Romstrade au condus la declanșarea unei anchete a Comisiei Europene, care amenința atunci cu suspendarea finanțării POS-T și după ce cascada de constestații de pe A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a dus la anularea și reluarea licitației de construcție pe respectivul tronson, părea că totuși în 2012 lucrurile vor reveni în făgașul normal. Însă nimic din ce s-a întâmplat cu autostrăzile din România și cu CNADNR începând cu vara lui 2012 nu a fost normal. Istoria este lungă, în multe puncte de-a dreptul ridicolă și poate că merită cândva rememorată în detaliu. Dar fapt este că în a doua jumătate a lui 2012, sub conducerea unei sarabande de oameni să le zicem “nepotriviți” funcțiilor, atât la Ministerul Transporturilor, cât și la CNADNR, nu s-a semnat nici un contract nou de construcție de autostradă. Licitațiile în curs au fost suspedante, amânate și chiar anulate.

Și pentru ca haosul să fie deplin întru sfânta împărțire de ciolan, la începutul lui 2013 CNADNR a fost scoasă din subordinea Ministerului Transporturilor, condus de liberali, și a fost preluată de socialistul Dan Șova, în subordinea nou înființatului Departament Pentru Infrastructură și Investiții Străine (DPIIS), zis și “Ministerul Marilor Proiecte”. În același timp însă, Autoritatea de Management POS-T (AMPOST), singura certificată de Comisia Europeană pentru gestionarea proiectelor cu finațare europeană derulate prin POS-T, adică în principal a proiectelor  CNADNR, nu a putut fi preluată la DPIIS, pentru că aceasta ar fi presupus recertificarea autorității. Ceea ce ar fi dus la o sincopă în derularea proiectelor cu finanțare europeană POS-T de câtvea luni sau chiar de peste un an. Prin urmare AMPOST a rămas la Ministerul Transporturilor, rezultatul fiind că în România de autostrăzi au ajuns să se ocupe două entități de stat din subordonări diferite și cu priorități diferite: AMPOST susține prioritățile europene, așa cum au fost ele definite de Comisia Europeană ultima dată în 2013, în vreme ce CNADNR susține de doi ani un plan aproape disjunct de prioritățile europene.

Suficient haos?! Ei bine nu! Se poate și mai rău. La începutul lui 2014 are loc o nouă schimbare de guvern, prin care Dan Șova a devenit Ministru al Transporturilor, pierzând în același timp funcția de șef al DPIIS. Și de aici CNADNR a intrat în zona crepusculară, subordonarea ei devenind aproape un secret de stat. Pentru că deși CNADNR a rămas în subordinea DPIIS, devenit între timp DPIISPEx (DPIIS și Promovarea Exporturilor), condus de ilustrul necunoscut Secretar de Stat Alexandru Năstase, mai departe subordonarea DPIISPEx în interiorul Guvernului este incertă. Singurul lucru cert este că atât Dan Șova, cât și Ioan Rus, în calitate de Miniștri al Transporturilor, s-au comportat și când ar avea în CNADNR în subordinea lor, fără însă ca CNADNR sau DPIISPEx să aibă vreo legătură cu Ministerul Transporturilor. Ceea ce a dat naștere la fricțiuni interne în respectivele structuri.

Deci cine răspunde de construcția autostrăzilor în România lui 2014? “Oricine din Guvern care are o idee bună, inclusiv Ministrul Culturii”, după cum a spus chiar Ministrul Transporturilor Ioan Rus într-un recent interviu, aceasta fiind după propriile-i spuse și calitatea în care dânsul se preocupă de autostrăzi.

Practic, pornind de la planul clar din 2012, am ajuns astăzi să fim în situația unui haos instituțional, care dă naștere la afirmații cel puțin ilare și în care nimeni nu-și asumă răspunderea construcției autostrăzilor. Nu știm nici ce autostrăzi vom construi și nici cu ce bani. Pentru că indiferent de prevederile mult anunțatului și mult amânatului Master Plan de transport, precum și indiferent de declarațiile politice, un lucru este cert: Uniunea Europeană nu va finanța nimic altceva decât prioritățile europene definite în octombrie 2013. Iar haosul instituțional este răspunzător de eșecul răsunător pe cale să se întâmple în 2014, pe lângă recesiunea în care am intrat deja.

Care sunt deci tronsoanele care S-AR PUTEA să se inaugureze totuși anul acesta?

Acest tronson de 28km face legătura între granița de vest a României și Pecica. Tronsonul a fost licitat inițial în 2011, când a fost câștigat de asocierea dintre Romstrade și firma portugheză Monteadriano. Termenul inițial de finalizare era aprilie 2013, dar ilegalitățile comise de conducerea Romstrade au dus la rezilierea contractului în toamna lui 2012, când gradul de execuție era abia la 30%. În mod inexplicabil, CNANDR a reluat licitația abia după jumătate de an, noua câștigătoare, respectiv asocierea Astaldi și Max Bögl semnând contractul de finalizare al tronsonului abia la finele lui 2013, cu termen de inaugurare în vara lui 2015. Însă mobilizarea constructorilor a fost exemplară, făcând posibilă o deschidere a traficului în avans, încă din 2014, chiar dacă supratraversările drumurilor agricole și alte lucrări tehnice adiacente ar rămâne de finalizat în 2015.

Din păcate, chiar și dacă este finalizat, tronsonul de autostradă tot nu poate fi deschis traficului, pentru că ieșirea din A1 în DN7 la Pecica nu este gata și nici nu poate fi finalizată deocamdată, întrucât face parte din tronsonul următor, ale cărui lucrări sunt sistate de peste un an. Este vorba de tronsonul A1 Nădlac – Arad Lot 2 (Pecica – Arad), care a fost licitat pentru prima dată în 2011 și care a fost câștigat atunci de firma austriacă Alpine Bau, cu termen de finalizare în vara lui 2013. Însă firma austriacă a intrat în insolvență în 2012 și în faliment în 2013, lucrările fiind abandonate atunci când erau la un grad de execuție de 85%.

Din nou absolut inexplicabil, CNADNR a amânat cu peste un an reluarea licitației. Noii constructori nu sunt cunoscuți nici astăzi, deși CNADNR trebuia să comunice câștigătorul licitației încă de pe 25 august 2014. Dar de peste 3 săptămâni este o tăcere totală în această privință, în condițiile în care Astaldi și Max Bögl au avut cea mai bună ofertă și pentru acest tronson. Ținând cont de uzualele termene de așteptare a contestațiilor, cât și de sosirea toamnei, care duce la deteriorarea vremii și la reducerea ritmului posibil în construcții, întârzierea în desemnarea câștigătorului licitației face ca Nodul Pecica să fie imposibil de finalizat în 2014, ceea ce face imposibilă deschiderea traficului pe A1 Nădlac – Pecica în acest an.

A1 TOPOLOVĂȚU – ȘANOVIȚA – 6,5 km INCERȚI

Un tronson cu o istorie încărcată, A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Șanovița) a fost inițial licitat în 2011 și a fost câștigat de asocierea Tirrena Scavi și Societa Italiana Per Condotte D’acqua Spa. Însă atribuirea licitației a fost urmată de o cascadă de contestații practic din partea tuturor celorlalți competitori. În cele din urmă licitația a fost anulată. Din nou CNADNR a amânat aproape doi ani reluarea licitației, ceea ce a dus la o situație inedită pe lotul vecin, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava): în 2013 CNADNR a inaugurat primii 10 km de autostradă care nu au putut fi folosți din întreaga istorie a autostrăzilor din România. Imaginea lipsei ieșirii temporare de la Șanovița a devenit emblematică. În planificarea inițială cele două loturi adiacente urmau să fie finalizate în același timp, însă atunci când realitatea nu a corespuns cu planificarea, CNADNR nu a fost nici capabilă, nici interesată să găsească o soluție temporară, asta deși A1 se termina la Șanovița exact într-un drum județean. Așa că cei 10km din A1 dintre Balinț și Șanovița au rămas închiși circulației publice de la inaugurarea din 19 decembrie 2013 și până astăzi. Cu toate acestea respectivul tronson a fost inclus triumfalist în bilanțul kilometrilor de autostradă nou inaugurați în 2013.

Între timp noua licitație pentru A1 Timișoara – Lugoj Lot 2 a fost câștigată de Tirrena Scavi, termenul de finalizare fiind primăvara lui 2016. Adică exact aceeași companie care câștigase și licitația din 2011 și care a realizat și lotul adiacent, A1 Lugoj – Deva Lot 1 (Șanovița – Dumbrava). Fără a avea o obligație contractuală în acest sens, constructorului i s-a solicitat deschiderea parțială în avans a tronsonului Izvin – Șanovița, pe sectorul dintre nodul Topolovățu și Șanovița, pentru că asta ar permite de fapt deshiderea întregului sector de 16.5 km dintre Balinț și Topolvățu și ar spăla astfel rușinea CNADNR de anul trecut.

Deși Tirrena Scavi a fost în principiu de acord cu această solicitare și a concentrat vizibil construcția pe acest prim sector, exproprierile, descărcările arheologice, relocările de utilități și autorizațiile întârziate fac practic imposibil acest obiectiv. Din nou, trebuie să ținem cont că vremea  se deteriorează în următoarele săptămâni și ritmul de construcție se va reduce semnificativ.

A3 CENTURA BUCUREȘTI – BUCREȘTI  3km INUTILIZABILI

Una dintre cele mai așteptate finalizări de tronsoare de autostradă este A3 între Centura București și București. Lipsa ultimului tronson de 6.5 km care să racordeze autostrada la rețeaua stradală a Bucureștiului, face practic inutilă întreaga autostradă pentru cele peste 50.000 de vehicule care preferă DN1 București – Ploiești, întrucât accesul la A3 prin Centura București reprezintă un ocol de circa 20km față de traseul pe DN1. Așa că autostrada, cu toate avantajele sale rămâne mult subutilizată de peste doi ani de când a fost inaugurată.

Recent CNADNR ne-a informat că actualul constructor Pizzarotti va finaliza doar 3km din cei 6.5 lipsă, după care contractul se va rezilia, iar ultimii 3.5 km dinspre București vor fi relicitați. Excplicația prea puțin importantă este că finalizarea necesită bani în plus, care nu mai este legal posibil să fie suplimentați pe contractul actual. În schimb important este că acești 3km care se vor realizați de Pizzarotti se vor termina în mijlocul câmpului dintre Centura București și Strada Popasului din Voluntari, înainte de Nodul Popasului. Deci respectivul tronson nu va putea fi deschis circulației până cel mai devreme în 2017/2018 când poate se va inaugura și ultimul segment din A3 din capitală.

A1 ORĂȘTIE – SIBIU Lot 3 (Cunța – Orăștie) 22km IMPROBABILI

În mod special am lăsat la urmă acest tronson deja celebru, pentru că pe cât de util ar fi DACĂ s-ar inaugura, pe atât de improbabilă este deschiderea lui în acest an. Asta chiar dacă, după multe amânări, termenul curent de punere în exploatare este 15 noiembrie 2014, termen reconfirmat în mod repetat de CNADNR, de Ministerul Transporturilor și chiar de Premierul Victor Ponta în urmă cu doar câteva zile. Realitatea din teren contrazice însă toate garanțiile de inaugurare peste numai două luni.

Licitat în 2011, construcția tronsonului a fost adjudecată de gigantul italian Impregillo, cu termen de punere în exploatare în aprilie 2013. Tronsonul avea să includă pe deoparte cel mai mare viaduct rutier din România (Viaductul Aciliu), dar și traversarea a două zone de teren instabil de ambele părți ale viaductului. Din totalul de 22 km ai tronsonului, 6 km între Săliște și Apoldu de Jos traversează zone de teren instabil. Dintre aceștia cea mai periculoasă zonă o reprezintă cei 1.5 km de autostradă prin coama Dealului Aciliu.

Cea mai bună soluție tehnică de traversare a Dealului Aciliu, indicată de mai mulți consultanți și discutată încă de la momentul proiectării autostrăzii, o reprezenta o combinație între un tunel de câteva sute de metri cu debleuri puțin adânci la capete, tocmai pentru a nu afecta stabilitatea terenului și pentru a reduce impactul asupra mediului. Nu este clar cine și de ce a ales în cele din urmă soluția debleului adânc (47 m), mai ales că CNADNR și Impregillo se acuză reciproc pentru această decizie. Cum la fel nu este clar dacă a fost vorba strict de costuri sau au fost și alte motive care au influențat decizia. Cert este că soluția s-a dovedit eronată, Impregillo eșuând în mod repetat să stabilizeze malurile debleului.

Costurile au urcat continuu pentru Impregillo până la punctul la care compania italiană a cerut o suplimentare importantă a valorii contractului, peste cei 10% permiși de legislația proiectelor cu finanțare europeană. CNADNR și Ministerul Transporturilor au refuzat, așa că proiectul a înghețat pentru un an. Impregillo a solicitat chiar arbitrajul Comisiei Europene, care însă a oferit același răspuns: fie contractul este dus la bun sfârșit de Impregillo în suma licitată plus cei 10% permiși legal, fie contractul se reziliază și se reia licitația.

Impregillo a ales prima variantă, propunând soluții de stabilizare a Dealului Aciliu. Împreună cu CNADNR în 2013 s-a convenit reducerea pantei malurilor debleului și construcția unui tunel de 250 m în zona cea mai instabilă din traversarea dealului, motiv pentru care în toamna lui 2013 Impregillo avea deja aduse pe șantier cofrajele mobile pentru construcția viitoarelor tunele. De altfel într-o filmare aeriană din septembrie 2013 sunt vizibile mai multe fracturi în sol până la 200m distanță de axul autostrăzii, care indică o uriașă masă de pământ care are tendița naturală de a astupa debelul săpat pentru autostradă.

Însă în 2014 s-a ajuns la concluzia că panta malurilor debleului trebuie redusă mult mai mult, până la 1:5, cu drenaje suplimentare și astfel s-a renunțat la tunele. Însă pentru Dealul Aciliu soluția a însemnat un DEZASTRU ECOLOGIC, pentru că practic întreaga coamă a dealului a fost nivelată prin excavare, lățimea zonei excavate ajungând la peste 300m și circa două hectare de pădure fiind astfel defrișate.

În ciuda faptului ca inaugurarea în 2014 părea improbabilă, printr-o mobilizare fără precedent excavațiile în zonele cu probleme de stabilitate a terenului, dar și construcțiile de terasamente și asfaltările în restul tronsonului au avansat într-un ritm alert în acest an, în așa fel încât termenul de 15 noiembrie începea să devină plauzibil. Totul însă până când pe 11 septembrie Impregillo a suspendat practic activitatea în șantier, a retras utilajele și a demobilizat subcontractorii.

În aceeași zi pe șantier a fost introdusă și o interdicție de fotografiere pentru presă fără aprobare prealabilă “de la București”. Fără îndoială, ținta acestei interdicții sunt membrii comunității online de infrastructură, ale căror fotoreportaje demonstrează că termenul de 15 noiembrie este unul improbabil. Desigur că numai cineva cu minte puțină poate crede că în secolul XXI poate câștiga în luptă cu presa, comunitățile online și rețelele sociale. Dar dorința din partea Impregillo sau a CNADNR de a ascunde realitatea despre aceste tronson este evidentă.

Iar realitatea este că dincolo de termenul improbabil, mai ales în condițiile demobilizării șantierului, Impregillo nu a reușit nici până astăzi să stabilizeze Dealul Aciliu. Și de aici devine legitimă întrebarea: cât de sigură este soluția tehnică actuală? Desigur, e ușor să ne închipuim că inginerii Impregillo și consultanții CNADNR știu ce fac. Însă faptul că în acest moment este în execuție cea de-a patra soluție tehnică, care continuă să nu funcționeze, demonstrează tocmai contrariul. Și anume că respectivii nu șiu ce fac. Și bâjbâie în căutarea unei soluții de tip “mai săpăm puțin și poate ține”. Și asta în condițiile presiunii bugetare ca soluția să fie cât mai ieftină și a presiunii politice ca tronsonul să fie inaugurat cât mai repede. Pare rețeta peferctă pentru un dezastru în așteptare.

Iar premizele sunt și mai sumbre de atât. Pe deoparte n-ar fi primul eșec recent al CNADNR. Pe Centura Cluj Est, într-un context similar, studiul geologic insuficient a dus la o soluție tehnică eronată pe două sectoare de drum, ceea ce făcea ca Centura Cluj să fie în permanent pericol de a aluneca cu versantul dealurilor traversate. Abia în urma unei noi licitații, printr-un contract suplimentar s-a reușit stabilizarea zonelor cu probleme și finalizarea întregii Centuri Cluj Est.

Pe de altă parte, deși cu siguranță proiectanții au ținut cont la Aciliu de mediile de precipitații multianuale, anul 2014 a demonstrat în toată Europa, inclusiv în România, că este perfect posibil ca în trei zile să plouă cât pentru două luni. Cum se va comporta soluția ieftină de la Aciliu într-o asemenea situație de precipitații extreme, despre care meteorologii ne avertizează că se vor întâmpla tot mai frecvent în anii care vin?

Și ca dovadă că problema este extrem de serioasă, în iunie 2013 în Cehia, la Litochovice, pe șantierul de construcție al ultimului tronson din autostrada D8 care leagă Praga de Dresda, a avut loc o masivă alunecare de teren care a îngropat complet traseul viitoarei autostrăzi. Contextul a fost absolut similar cu cel de la Aciliu: teren instabil, insuficient drenat pentru precipitații record și destabilizat de șantierul autostrăzii. Și fără îndoială, proiectanții au fost și acolo siguri că au asigurat consolidarea suficientă pentru dealul instabil. Din fericire, fiind vorba de o autostradă încă în construcție, masiva alunecare de teren nu a suprins vehicule în circulație.

Așadar, în condițiile actuale poate că este mult mai înțelept să nici nu de dorim deschiderea A1 Orăștie – Sibiu (Cunța – Săliște). Și poate că este mult mai înțelept să reziliem contractul cu Impregillo și să organizăm o nouă licitație special pentru stabilizarea Dealului Aciliu. Cu siguranță că va costa mai mult, dar care ar fi prețul dacă la o ploaie record Dealul Aciliu ar aluneca pe câteva sute de metri peste cel mai aglomerat tronson al autostrăzii A1 Sibiu – Nădlac? Merită acel preț graba de acum?!

BILANȚ AUTOSTRĂZI 2014

Așadar, trăgând linie și adunând, în 2014, în cel mai optimist scenariu în România se vor inaugura 60 km noi de autostradă, dintre care însă, în cel mai optimist scenariu vom putea utiliza doar 28.5 km: cei 6.5 km de la Topolovățu la Șanovița și cei 22km de la Cunța la Săliște, care însă sper să nu se deschidă traficului pe actuala soluție tehnică.

Realist însă, ÎN 2014 SE VOR INAUGURA FIX ZERO KM NOI DE AUTOSTRADĂ!

Mulțumiri pentru hărți: @SfantuMM !

• Articol aparut pe blogul Construim Romania

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Răscolesc în minte după o introducere pentru acest articol. Nu găsesc. Încerc să fiu serios. Încerc să analizez rațional. Nu pot. Nu pot să analizez o glumă, nici măcar dacă se numește “Master Plan General de Transport”. Nici măcar dacă e un document oficial al Ministerului Transporturilor. În definitiv același Minister din același Guvern a pus și orașul Sălaj pe-o hartă. Trebuia s-o iau în serios și pe aceea?

Poate mai bine încerc să fiu ironic. Să glumesc fin și inteligent. Însă cum să glumești fin despre o manea? Cum să faci analiză stilistică pe versurile lui Florin Salam? Cum să discuți cu profunzimea “Structurii revoluțiilor științifice” a lui Thomas Kuhn despre “Alchimistul” lui Cohelo?!

De exemplu, ce să le spun eu celor care de-a valma susțin că pe drumul expres se va circula cu 120 km/h? Oare sunt singurul posesor de permis auto din țară? Oare sunt singurul care a citit Codul Rutier care zice că pe drumurile expres viteza maximă admisă pentru autoturisme este de 100 km/h  ( Codul Rutier, Art. 50, Pct. (1), lit. a) ). Și asta este cea mai mică problemă a acestui Master Plan, dar dacă el este fondat la un nivel atât de jos și de evident de lipsă de judecată și de realism, ce mai putem discuta inteligent despre el?

Pentru că în ansamblul său, desenul cu carioca pe hârtie denumit pompos Master Plan General de Transport nu este doar o glumă, este o insultă la adresa logicii, a României și a Uniunii Europene. Un plan nerealist, nefinațabil, fondat pe premize false și date eronate, care nu se va pune niciodată în practică. Să-l luăm în serios numai pentru că poartă semnătura unei companii altfel onorabile, AECOM? Cumva companiile mari și onorabile de la nivel mondial reușesc în timp ce toacă multe dintre milioanele și miliardele noastre să eșueze lamentabil în România: Bechtel, Colas, Impregillo și acum AECOM. Lista este desigur mult mai lungă, dar merită amintite exemplele de răsunet.

Și-atunci ce mai rămâne de făcut? Ținând cont de uriașa miză pentru noi toți, nu-mi rămâne decât să demontez planul din toate încheieturile și să arăt că oricum pui problema, acest plan nu se poate realiza și că oricum realizarea lui ar fi o imensă eroare. Într-atât este de prost acest așa zis plan. Nu pot însă să fac asta fără să mă simt precum unul dintre cei zece filosofi care încearcă să scoată piatra aruncată de nebun în lac.

PUȚINĂ ISTORIE

De unde ideea de Master Plan? Întâi din logică și normalitate: orice țară ar trebui să aibă o direcție strategică pe fiecare domeniu. Un plan de care să se țină peste timp, dincolo de cine e la putere. Sigur că planul strategic se ajustează în timp după realitatea care se schimbă, dar direcția principală rămâne aceeași peste decenii, fără schimbări radicale. În domeniul transporturilor, mai ales în cel al autostrăzilor, țările puternice din lume au astfel de planuri coerente de mai mult de jumătate de secol. Chiar și România are un plan făcut în 1969, care cu minime ajustări este perfect valabil și astăzi.

Dincolo însă de logică, România s-a remarcat în ultimii 25 de ani printr-o perpetuă bâlbâială în fața Uniunii Europene. Deși încă din 1994 (ca să nu zicem din 1969) România și-a asumat față de Europa construcția la profil de autostradă a rutei Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, acest obiectiv nu a fost îndeplinit nici până astăzi. Apropo de această autostradă, doamnelor și domnilor politicieni, doamnelor și domnilor din Ministerul Transporturilor, CNADNR, CFR și așa mai departe, vă rog, nu-i mai spuneți Coridorul IV, că saracul nu mai există din 2007! Când spuneți Coridorul IV, înseamnă că scoateți România din UE, pentru că acel coridor a existat exclusiv ÎN AFARA UE. În interior ruta s-a numit “Axa Prioritară 7 TEN-T Core” până în  2013, iar din 2013 Uniunea Europeană, ai cărei membri suntem,  l-a denumit “Coridorul Rin – Dunăre”. Și cu siguranță în 2020 denumirea se va schimba din nou, atunci când se va face o nouă redefinire de politică a uniunii. Măcar cu denumirile să fim în pas cu realitatea, dacă la construcție suntem oricum cu 20 de ani în urmă.

Așadar, exasperată de bâlbâiala noastră, Uniunea Europeană ne-a comunicat faptul că din 2014, dacă nu avem un Master Plan asumat, nu mai primim finanțare pentru transporturi. Atenție mare deci! Uniunea Europeană ne-a cerut să avem un plan, nu un ANUMIT plan. Uniunea Europeană nu poate legal nici să impună, nici să aprobe și nici să respingă Master Planul României, așa cum complet eronat s-a tot spus în ultimile săptămâni! TOT ceea ce poate face UE este să nu aprobe finanțările pentru proiectele care nu corespund priorităților continentale.

Așa că din primăvara lui 2012 România a lansat licitația pentru redactarea Master Planului General de Transport. Ceea ce se aștepta Comisia Europeană și oricine cu o minimă logică și rațiune economică, era ca acest Master Plan să formalizeze direcțiile strategice existente încă din 1969 și reconfirmate de România în mod repetat din 1994 și până la semnarea tratatului de aderare la Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte, UE se aștepta să vadă în Master Plan autostradă de la Nădlac la Constanța și de la Lugoj la Calafat, plus desigur alte priorități românești racordate la aceste axe continentale.

MASTER PLANUL ULUIEȘTE COMISIA EUROPEANĂ

Ce-a ieșit din acest proces și ce s-a prezentat la Comisia Europeană în 16-18 septembrie 2014 pur și simplu i-a uluit pe oficialii de la Bruxelles. Desigur, aceștia n-au putut să le spună spună direct oficialilor români că sunt de pe altă lume. Și neavând nici abilitarea legală să respingă planul prezentat de România, Comisia Europeană nu a putut decât să facă niște recomandări.

Specialiștii în comunicare știu că atunci când cineva îți spune “Este bine cum spui tu, dar hai să încercăm și varianta mea” în traducere liberă asta înseamnă “Ai spus o prostie mare cât casa, hai să-ți spun eu cum trebuie să faci”. Exact în această cheie foarte dură de comunicare sunt scrise și cele patru recomandări ale Comisiei Europene, chiar dacă forma lor e una rotundă și oficială. Îmi permit deci să le traduc:

Recomandarea 1
COMISIA EUROPEANĂ: “Îmbunătăţirea metodologiei de elaborare a Master Planului, prin adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să includă criterii de selecţie ce vizează performanţa economică, apartenenţa la reţeaua TEN-T Core, precum şi criterii de mediu;
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați ignorat cu desăvârșire prioritățile europene și interesul economiei”

Recomandarea 2
COMISIA EUROPEANĂ: Revizuirea valorilor estimate pentru fiecare proiect în parte;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați măsluit cifrele ca să va iasă planul cum vă taie pe voi capul”

Recomandarea 3
COMISIA EUROPEANĂ: “Asumarea reformei feroviare, care presupune punerea accentului pe o reţea feroviară redusă, introducerea serviciilor competitive pentru pasageri, a unui sistem de responsabilizare pentru performanţă şi a unui program de creştere a eficienţei;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Bugetul vostru de întreținere a căii ferate nu vă ajunge nici cât să aveți grijă de coridoarele reabilitate pe care vi le finanțăm noi. Ori vă reduceți rețeaua, ori măriți bugetul de întreținere”

Recomandarea 4
COMISIA EUROPEANĂ: “Acordarea unei atenţii sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport în actuala perioadă de programare.”
TRADUCERE LIBERĂ: “Terminați A1 Sibiu – Pitești până în 2020!”

Un aspect extrem de important este perceput în România complet pe dos: NU UE este obligată să ne construiască autostrăzi pe banii ei, ci noi, ca stat membru avem obligația să le facem. Noi, România, ne-am angajat prin tratatul de aderare să facem PE BANII NOȘTRI partea noastră de rețea TEN-T. Aceasta e obligația de stat membru în Uniune. Tot ce face Uniunea este SĂ ÎI AJUTE pe membrii care au dificultăți de finanțare ca să-și îndeplinească obligațiile și să nu fie sancționați. Pentru că dacă noi nu realizăm prioritățile europene, nu numai că pierdem banii de finanțare, dar vom fi și sancționați de Uniunea Europeană pentru nerespectarea angajamentelor. Adică pierderea va fi dublă, pentru că vom da bani de la noi, nu pe autostrăzi, ci ca amendă plătită Uniunii Europene.

GARBAGE IN, GARBAGE OUT!

Ok, dar Master Planul e făcut de AECOM, o firmă de consultanță de prestigiu mondial. Cum să fie Master Planul greșit?! Ei bine, aici e toată subtilitatea măsluirii pe care o acuză și Comisia Europeană. AECOM nu a făcut studii de fezabilitate pe proiecte – nici nu putea de altfel – ci doar a asamblat și a analizat datele furnizate de Ministerul Transporturilor și  de companiile de stat care gestionează transporturile, precum CNADNR în cazul autostrăzilor. Deci atunci când AECOM scrie că autostrada Comarnic – Brașov costă 1.1 miliarde EUR, nu e o cifră emisă de AECOM, ci sunt datele furnizate de CNADNR. Similar în cazul autostrăzii Sibiu – Pitești, acel 2.8 miliarde EUR este o cifră emisă de CNADNR, nu de AECOM. La fel este și cazul valorilor de trafic curente și previzionate, care sunt emise de CESTRIN, nu de AECOM.

Normal că dacă introduci într-un model matematic date eronate, rezultatele sunt eronate. Sigur că poți spune că ai folosit știința, dar de fapt ai măsluit experimentul ca să iasă rezultatul pe care l-ai dorit.

Că autostrada Comarnic – Brașov va costa MULT peste 1.1 miliarde EUR, asta știm încă din 2009, când costul de construcție estimat de Vinci era de 1.5 miliarde EUR, cu posibilitatea de adiționare pentru probleme speciale descoperite pe parcurs. Chiar și contractul actual, despre care deja se știe pe surse că de fapt nu se va semna și că vom avea cel de-al treilea eșec cu această austotradă, era de 1.2 miliarde EUR. Cât privește A1 Sibiu – Pitești am demostrat deja de câteva ori că nu costă mai mult de 1.8 miliarde EUR pe standardele de cost proprii ale CNADNR. Și până acum nimeni n-a demonstrat cu cifre și calcule că valoarea A1 Sibiu – Pitești ar fi mai mare. Numai faptul că cineva scrie cu pixul cifre pe hârtie sau face declarații apăsate și pretins atotștiutoare nu e dovadă de costuri.

Similar în cazul cifrelor de trafic previzionate, emise de CESTRIN nu de AECOM. Ruta Sibiu – Brașov are astăzi un trafic atât de redus, încât pe multe secțiuni nu se justifică nici măcar un drum național cu două benzi pe sens! Să susții că după construcția unei eventuale autostrăzi, fluxul de trafic se va muta pe Sibiu – Brașov – București înseamnă să fii rupt de realitate. Nu numai că transportatorii de marfă vor rămâne tot la DN 7, care traversează munții la o altitudine cu 600 m (!!!) mai mică decât cea a traversării A3 pe la Predeal, ceea ce înseamnă o mare reducere de combustibil și de uzură în transportul de marfă, dar nici măcar autoturismele nu vor opta pentru autostrada ocolită, înaltă și cu plată.

Avem chiar astăzi dovada vie în fața ochilor! A3 București – Ploiești este practic goală, deși e gratuită, mai sigură, mai frumoasă, mai confortabilă și mult mai puțin stresantă decât foarte aglomeratul DN1 București – Ploiești. Și asta numai pentru că este mai lungă cu 15 km decât traseul pe DN1. Acesta este comportamentul real al șoferilor. Nu e deloc greu de înțeles ce vor face șoferii când vor avea de ales între DN7 + A1 mai scurt și gratuit și autostrada Sibiu – Brașov – București mai lungă și cu taxă.

MASTER PLANUL ESTE NEFINANȚABIL

Singura finațare certă a realizării Master Planului este cea din partea Uniunii Europene. Despre finanțarea de la bugetul național nici n-are sens să discutăm, pentru că anul acesta Guvernul României a reușit performanța nu numai să taie investițiile de la bugetul național, ci să taie și cofinanțările proiectelor europene. Deci România nu-i în stare să finanțeze constant nici măcar acei 15-25% care-i sunt în sarcina ei pentru a primi 75-85% fonduri nerambursabile de la UE.

Iar finanțările UE nu merg după culoarea politică și ambițul de adolescent al politicianului român, fie el și Prim Ministru. UE prioritizează în mod serios resursle PUȚINE pe care le are. Pentru că UE are pentru rețeaua TEN-T doar puțin peste 10% din banii necesari! Restul banilor trebuie finanțați de statele membre, inclusiv prin atragerea de finanțări private. Și pentru ca cei 10% din suma totală necesară să poată fi investită eficient, UE planifică atent, din timp și coerent investițiile. Iar odată decis un plan, el nu se mai schimbă (în nici un caz radical) cel puțin pe parcursul unui exercițiu bugetar de șapte ani.

În transporturi, decizia FINALĂ (se aude MT? se aude CNANDR?) a fost luată exact acum un an la Tallinn, unde s-au reunit toți miniștrii de transport din Uniunea Europeană, INCLUSIV din România (Ramona Mănescu și Dan Șova) și au semnat acest plan 2014 – 2020. Ceea ce înseamnă că pînă în 2020 Coridorul Rin – Dunăre Ramura rutieră rămâne pe traseul Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, iar Coridiorul Orient – Mediterana de Est Ramura Rutieră rămâne pe Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat. Aici și DOAR AICI UE ne acordă 85%  finanțare nerambursabilă să facem autostrăzi. Vorbim de A1 Sibiu – Pitești, de A0 – Centura București, complet exclusă din Master Plan și de A6 Lugoj – Calafat.

În schimb, Sibiu – Brașov – Ploiești rămâne TEN-T Comprehensive, adică rețea neprioritară, pentru care UE acordă finanțare de maxim 20% și asta numai dacă există rezerve bugetare. Adică dacă nu există corioade nefinalizate. Asta înseamnă că autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești nu va beneficia de nici un euro de la Uniunea Europeană atâta vreme cât A1 Sibiu – Pitești și A6 Lugoj – Calafat nu sunt construite. Simplu, clar, logic. Adică de neînțeles pentru autoritățile române.

Atunci cu ce bani se va realiza autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești? Dar autostrada la fel de absurdă și cu bani aruncați pe fereastră Brașov – Bacău? Cu bani de la bugetul național? Va da România din bugetul de stat 5 miliarde de EUR pe aceste autostrăzi până în 2020? Aserțiunea este atât de nerealistă încât e ridicol să ne gândim măcar la această opțiune.

Așadar de la Uniunea Europeană nu, de la bugetul de stat nu. Atunci cu ce bani?

Mergem mai departe: zice Master Planul că vom construi Drumul Expres pe Sibiu – Pitești cu finanțare europeană. Cum se întâmplă concret acest lucru? CNADNR lansează proiectul și-l înaintează la către Autoritatea de Management POS-T (AMPOST). Aceasta la rândul ei, înainte de a-l trimite Comisiei Europene pentru aprobarea finanțării, îl trimite la JASPERS, organismul consultativ de pe lângă Comisia Europeană, a cărui consultare a devenit practic obligatorie la fiecare proiect. Acest organism studiază aspectele tehnico-economice ale proiectului, respectiv oportunitatea, conformitatea cu prioritățile și politicile europene, dacă proiectul este corespunzător necesităților imediate și în perspectiva a 15 ani, respectiv să nu fie nici sub-, nici supra-dimensionat și așa mai departe. În urma acestei analize, JASPERS emite un aviz pozitiv sau negativ, în baza căruia Comisia Europeană admite sau nu proiectul la finanțare.

Ce se va întâmpla concret în situația prezentării proiectului Drumului Expres Sibiu – Pitești? JASPERS va constata vârfurile de trafic de 39.000 de vehicule în Medie Zilnică Anuală (MZA), cu previziune de creștere la 45.000 de vehicule MZA în perspectiva a 15 ani, asta în condițiile în care construcția autostrăzii este recomandată de la 16.000 de vehicule MZA, iar de la 60.000 de vehicule MZA se impune a treia bandă pe sens. Așadar ce va spune JASPERS? Va spune că Drumul Expres este inadecvat și va recomanda regândirea proiectului ca autostradă. În caz contrar proiectul nu va fi finanțat de Uniunea Europeană.

O astfel de abordare a avut Uniunea Europeană în Grecia în cazul autostrăzii est-vest Via Egnatia, pe care inițial Grecia o dorea ca rută cu sectoare alternate de autostradă, drum expres și drum național. UE însă a gândit ruta în perspectivă de interes regional și continental și a condiționat finanțarea de ridicarea întregii rute la standard de autostradă.

Deci, Sibiu – Pitești va fi autostradă sau deloc, banii nu se vor putea folosi la alte autostrăzi sau drumuri expres, iar dacă în 2020 Sibiu – Pitești nu va fi autostradă, România va fi SANCȚIONATĂ.

MIRAJUL DRUMULUI EXPRES

Spuneam într-un alt articol că mulți politicieni români au vocație demiurgică. Lumea începe cu ei, adevărul și lumina ne vin de la ei. Ei sunt Cuza, Spiru Haret și Mihail Kogălniceanu laolaltă. Lumea e prea mică și prea înapoiată pentru a le înțelege viziunea lor profundă. Și obligatoriu, OBLIGATORIU, înaintașii habar n-au avut pe ce lume trăiesc, deci planurile și ideile lor nu fac nici cât o para chioară. Astăzi suntem în filmul în care Ioan Rus a rostit: “Drum expres, românii mei!” Și dintrodata țara s-a luminat. Oh, Doamne!

Ce sunt drumurile expres? Nu, nu le căutați pe hartă în România, că nu există nici unul. Nu, nici Centura București, nici Centura Ploiești, nici Centura Brașov, nici DN5 București – Giurgiu, nu, nici măcar acolo la Adunații Copăceni. Standardul este foarte clar și nici unul dintre aceste drumuri nu se califică la standardul românesc de drum expres, mult mai înalt decât cel german. Cu siguranță însă că foarte mulți știți bine cel mai apropiat și mai de referință drum expres pe care l-ați parcurs în drum spre occident, atunci când ați stat în nesfârșitul blocaj de pe Centura Budapestei, M0. Acela este, de fapt era înainte de lărgire, drum expres. Caz în care înțelegeți foarte bine ce înseamnă să construiești un drum expres pentru un trafic de autostradă.

Apropo de standard, România, într-un acces de fudulie, are aproape cel mai înalt standard de autostradă din Europa, cu cea mai lată platformă, de 26 m, cu parapeți obligatorii pe toată lungimea și multe alte dotări pe care nemții, francezii și suedezii nu și le permit. Și deși n-avem nici un drum expres, avem de asemenea cel mai înalt standard din Europa pentru ele, cu platformă de 22m și obligatoriu cu două benzi pe sens. Și ne mai întrebăm de ce ce autostrăzile noastre sunt mai scumpe decât ale vecinilor.

Revenind la soluția miraculoasă a drumului expres, întâi de toate că dacă ele ar fi într-atât de miraculoase, adică mult mai ieftine, dar aproape la fel de bune ca autostrăzile, atunci în Europa nu s-ar mai construi autostrăzi, ci drumuri expres. Pentru că nimeni, nici Germania, nici Franța, nici Olanda nu-și permite luxul să arunce cu bani pe fereastră doar pentru “puțin mai bine”. Mă rog, ei nu-și permit nici măcar autostrăzi la standard românesc. Deci la un prim nivel logic de bun simț, așa cum știm că nu există Moș Crăciun, mese gratuite și oferte promoționale în avantajul nostru, tot așa drumul expres nu are cum să fie aproape ca autostrada, doar că mult mai ieftin. Am zis “bun simț”?! Îmi cer scuze.

Când trecem la nivelul tehnic, diferențele între drumul expres și autostradă sunt COLOSALE. Prin COLOSAL înțelegând că Drumul Expres (clasa II de drumuri) în varianta de standard românesc costă circa 70-90% (!!!) din Autostradă (clasa I de drum), în condițiile în care are o capacitate de doar 50% din aceasta! Și atunci de fapt problema se pune fix invers: nu că Drumul Expres e mai ieftin ca Autostrada, ci că în loc de Drum Expres, mai bine mai dăm 10-30% bani în plus și DUBLĂM capacitatea! Și dintr-o dată devine clar de ce occidentul e plin de autostrăzi, nu de drumuri expres.

De unde vine capacitatea mult mai mică? Exact din acele detalii cruciale care fac autostrada autostradă, respectiv drumul expres NE-autostradă:

1. VITEZA
Da, standardul românesc prevede VITEZĂ DE PROIECTARE de 120 km/h, dar NUMAI LA CÂMPIE. VITEZA DE PROIECTARE nu înseamnă viteza maximă legală! Să nu le confundăm! Viteza de PROIECTARE este viteza la care strict tehnic toate categoriile de vehicule, inclusiv tirurile, se pot deplasa garantat în siguranță pe acel sector de drum. Vitezele legale sunt cu totul altceva și sunt diferențiate pe categorii de autovehicule. În România, pe drumuri expres viteza maximă LEGALĂ este de 100 km/h la autourisme și de 80 km/h la autocamioane.

În plus, în etajele superioare de altitudine, VITEZA DE PROIECTARE a drumului expres scade la 100 km/h la deal și la 80 km/h la munte, spre deosebire de autostrăzi, unde doar la munte și doar pe sectoare scurte se acceptă tronsoane de 80 km/h, în rest viteza de proiectare rămânând 120 km/h.

Deci doar din vitezele de proiectare și din vitezele maxime legale, rezultă o scădere a vitezei medii de peste 20%, ceea ce înseamnă o scădere de capcitate de peste 25%! Vă aduceți aminte de M0 de la Budapesta? Încă n-am terminat.

2. RAMPE, RAZE DE CURBURĂ
La nivel de standard românesc, razele minime de curbură pe viteze de proiectare și gradienții (înclinarea) rampelor de urcare și de coborâre sunt similare la autostrăzi și drumuri expres. DAR, în recomandările de proiectare ale rețelelor TEN-T există o serie de restricții suplimentare aplcabile doar în cazul autostrăzilor: curbele cu rază minimă pot exista, dar trebuie să fie în număr redus. La drumul expres nu există restricție. Apoi rampele au lungimea restricționată la autostrăzi, nu însă și la drumurile expres. Autostrăzile au obligatoriu bandă pentru vehicule lente la rampe mai mari de 5%, drumurile expres nu.

Ce înseamnă toate acestea? Pe drumurile expres curbele strânse sunt mai dese, iar rampele sunt de asemnea mai dese, dar și mai lungi și mai inclinate. Iar în asemenea rampe, pe care tirurile ajung să le urce chiar și cu 50 km/h, viteza medie a întregului trafic scade din cauza vehiculelor lente care nu au bandă specială. Implicit, capacitatea drumului expres scade și mai mult, pentru că întregul sector de drum are capacitatea celui mai gâtuit tronson.

3. BANDĂ DE URGENȚĂ

Aproape ridiculizată, banda de urgență e văzută ca un lux de care ne putem dispensa. Să ne lămurim matematic. Statistic există o rată de căderi (de mașini care se strică) la mia de vehicule-kilometru. Evident că această rată este mai mare acolo unde autovehiculele sunt mai solicitate, adică la deal și la munte. Cu cât traficul e mai mare pe un sector, cu atât crește probabilitatea ca un vehicul să se defecteze pe drum (defecțiune mecanică, explozie de cauciuc etc.). Peste o anumită valoare de trafic, probabilitatea devine certitudine. Adică, dacă traficul este suficient de mare, sigur cel puțin un vehicul se va strica în mers.

În cazul fericit în care din asta nu rezultă un accident, vehiculul respectiv se trage pe partea dreaptă a drumului și așteaptă serviciul de intervenție. La Drumul Expres NU EXISTĂ bandă de urgență, iar acostamentul nepavat e prea mic și prea nesigur pentru ca un tir sau un autocar să poată aștepta în afara carosabilului. Va ocupa deci prima bandă de circulație, ceea ce va face ca pentru trafic să rămână disponibilă doar o bandă. Pe acelasși principiu că întregul sector de drum are capacitatea celei mai gîtuite secțiuni, asta înseamnă că dacă traficul e suficient de mare încât defectarea a cel puțin unui vehicul să fie o certitudine, atunci capacitatea drumului expres este redusă la o singură bandă. Adică SUB JUMĂTATE din propria capacitate, care oricum era mult sub capacitatea autostrăzii!

Tocmai de aceea, de la o valoare de trafic în sus, banda de urgență devine OBLIGATORIE. Nu e un lux de amânat pentru generațiile viitoare. Pentru că altfel drumul expres e degeaba. Sibiu – Pitești este un astfel de sector, pentru că cele 36-39.000 de vehicule MZA pe sector de deal și munte reprezintă certitudinea unui blocaj permanent.

4. INTRĂRI ȘI IEȘIRI.
Spre deosebire de autostrăzi, drumurile expres intrările și ieșirile nu au obligatoriu benzi de accelerare și frânare, decât dacă traficul pe ieșirea respectivă este suficient de ridicat. Fluența în dreptul unor astfel de ieșiri este evident afectată și viteza medie a traficului și capacitatea sunt din nou reduse, pentru că frânările pentru ieșire și accelerările la intrare au loc pe banda I, care în condițiile unui eventual drum expres Sibiu – Pitești cu trafic de autostradă aglomerată vor fi dificile și cu impact major în trafic.

Din nou, exemplul viu și actual este intrarea fără bandă de accelerare în DN3 la ieșirea din A4 de la Constanța, punct negru pe harta accidentelor rutiere din România din cauza unei greșeli de proiectare și a unei exproprieri întârziate.

5. LĂȚIMEA BENZILOR
Alt aspect complet ridiculizat este lățimea benzilor de circulație. Am auzit în aceste zile că jumatate de metru nu contează. Ba tocmai că jumătatea aceea de metru face toată diferența. Vedem frecvent în trafic mulți șoferi temători care depășesc cu greu vehiculele mari de pe autostradă de teama balansului acestora. Din nou, ne aducem aminte accidentul de pe A2 din această vară, care a dus la răsturnarea unui autocar după ce o șoferiță nu a apreciat corect distanțele în timp ce depășea autocarul. Acea jumătate de metru în plus pe autostradă este marja de confort și siguranță pentru acest gen de șoferi nesiguri, care sunt foarte numeroși în trafic. Luându-le jumătate de metru din distanța dintre ei și tirul sau autocarul pe care-l depășesc, în condițiile în care valorile de trafic rămân la nivel de autostradă, înseamnă creșterea riscului de accident. Și înseamnă absolut sigur că respectivii vor trece pe lângă autovehiculele mari mult mai încet pur și simplu din teamă. Și ajungem din nou la scăderea vitezei medii a întregului trafic, ba chiar la frecvente blocaje totale în caz de accident. Și deci la reducerea drastică a capacității.

Trăgând linie și adunând, drumul expres nu este niciodată un substitut de autostradă. Conceptual, drumurile expres sunt drumuri de racord la autostradă, cu care trebuie să fie concepute în conjuncție. Să le folosim în loc de autostrăzi înseamnă să ne cumpărăm patent ca să batem cuie, în loc să ne cumpărăm ciocan. Adică ceva la care, din păcate, ne pricepem foarte bine: să folosim lucrurile anapoda și să ne mirăm că rezultatul este prost.

Auzeam mai ieri că de fapt așa se face în Europa: întâi se construiește drum expres și pe urmă se convertește la autostradă. Din nou: O, Doamne! Politicienii români nici când văd lucruri normale în occident, nu pricep deloc ce văd. Pentru că acolo ori se construiește întâi o autostradă half-profile (doar un sens dintre cele două), care se folosește o vreme ca drum expres, cu circulație în ambele sensuri, însă de doar o bandă pe sens, ori se reabilitează la standard modern autostrăzile vechi de zeci de ani. Care pot părea astăzi niște simple drumuri expres, însă ele sunt de fapt autostrăzi construite într-o epocă în care pe autostradă benzile erau mai înguste și nu exista bandă de urgență ca standard. Dar în nici un caz nu există non-sensul de a construi azi un drum expres cu două benzi pe sens pentru a-l înlocui peste zece ani cu o autostradă.

ABERAȚIILE FLUXURILOR DE TRAFIC

Așadar, după ce am stabilit că oricum planul nu e finanțabil și că oricum drumurile expres în loc de autostrăzi sunt o catastrofă, să facem și presupunerea prin absurd că totuși planul se pune în operă. Adică presupunem prin absurd că UE finanțează autostrăzi pe TEN-T Comprehensive. Ajungem deci să avem în 2020 trioul de autostrăzi centrate în Brașov, respectiv Sibiu – Brașov, Brașov – Bacău și București – Brașov.

Pe lângă faptul că, după cum explicam, fluxul de trafic Sibiu – București NU se va muta pe la Brașov din cauza drumului mai lung, costului mai mare și altitudinii de traversare mai mare, nici fluxul Bacău – București nu se va muta prin Brașov, pentru că asta ar presupune o trecere de două ori peste munți, în condițiile în care între Bacău și București există drum exclusiv prin câmpie. Prin urmare autostrăzile prin Brașov vor fi inutile, pentru că nu vor atrage alt trafic în afara celui deja existent pe respectivele rute.

Mergem mai departe cu reducerea la absurd. Presupunem totuși că șoferii calcă logica bunului simț și aleg spre București ruta prin Brașov. Asta înseamnă ca pe A3 Brașov – Comarnic – București se adună traficul A1 (Sibiu – București) + DN1 + DN2 (Bacău – București). În total peste 80.000 de vehicule MZA la nivelul lui 2020, care la intrare în București prin Colentina devin PESTE 140.000 de vechicule MZA. Adică practic A3 Brașov – București ar avea nevoie de 3 benzi între Brașov și Ploiești și de 4 benzi pe sens în rest. Asta la un nivel de saturație de trafic precum este acum în week-end pe DN1, doar că pe 4 benzi pe sens, intrând în București prin Colentina și Barbu Văcărescu, nu prin Băneasa.

DE CE?

De ce-ul este tot mai clar: pentru A3 Comarnic – Brașov. De doi ani asistăm la distorsionarea dincolo de orice rațiunea a planului național de autostrăzi numai și numai pentru a face A3 Comarnic – Brașov finanțabilă prin inducerea măcar teoretică de fluxuri de trafic viitoare. Numai că finanțatorii mari au specialiști în transporturi care înțeleg foarte bine că premizele sunt eronate și că acel trafic nu va exista în realitate.

Iar în această contorsionare este sacrificat orice: economia României, cel mai important exportator, cel mai mare angajator, cel mai important coridor de marfă, legătura cu cel mai mare port de la Marea Neagră, tot! Întrebarea firească este “de ce?”. Ce anume poate justifica asemenea indărătnicie care să sfideze și România, și Uniunea Europeană și până la urmă chiar și logica elementară?

Desigur, nu-l pot acuza pe Primul Ministru al României că are interese financiare care îl leagă de Grupul Vinci, eternul câștigător al concesiunii Comarnic – Brașov sau de Franța. Nu am nici o dovadă. Dar pot spune că se poartă de parcă are. Se poartă de parcă realizarea Comarnic – Brașov într-o concesiune dezvantajoasă pentru România este mai importantă decât restul economiei naționale.

Despre asta este tot acest Master Plan. Despre asta și nimic altceva. Să căutăm sensuri ascunse și speranțe de drumuri expres prin România este o mare naivitate.

CE URMEAZĂ?

În primul rând marți, 7 octombrie 2014, la ora 9:30 urmează Dezbaterea publică organizată de Ministerul Transporturilor pe marginea Master Planului de Transport, ramura rutieră. Cine crede că are o părere sau un cuvânt de spus pe acestă temă este bine să fie prezent și să o exprime. Este țara noastră, planul și viitorul nostru și avem nu doar dreptul, ci chiar datoria să avem o părere și să o spunem.

Apoi lucrurile vor fi simple: fie Guvernul schimbă Master Planul cu unul care să aibă sens și atunci finanțarea europeană a autostrăzilor va continua și în 2014 – 2020, fie continuă cu Master Planul deja anunțat și atunci nu se întâmplă nimic. Doar că noi vom mai pierde niște ani din viață până la următorul Guvern, care nu va avea de ales și va reveni la prioritățile europene. Sau poate la alte desene cu carioca pe alte hărți și prin alte bătături fără noimă.

Ori poate, cum bine zicea Constantin Stroe, Vicepreședintele Automobile Dacia:

“NE-AM SĂTURAT DE VORBE, VREM AUTOSTRĂZI!”

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Astăzi se deschid circulației publice cei 22 km ai tronsonului de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dintre Cunța și Săliște, care completează astfel autostrada de la Sibiu la Deva. Ar trebui să fie un moment de bucurie, mai ales într-o Românie care era pe punctul să încheie 2014 fără nici un kilometru nou de autostradă. Din păcate este doar o nouă greșeală comisă în lanțul de erori care ne indreaptă cu pași repezi spre o tragedie națională.

Catastrofele nu sunt niciodată rolul unei simple întâmplări. Catastrofele sunt de fiecare dată rezultatul unui șir de erori, multe chiar minore, care asemeni combinației corecte a unui cifru se aliniază perfect pentru a duce la tragedie. Cel mai dificil pentru cei responsabili cu siguranța variilor sisteme create de oameni nu este să elimine erorile individuale, ci să anticipeze lanțurile improbabile de erori la capătul cărora avioanele cad, construcțiile se prăbușesc, incendiile scapă de sub control sau un deal se prăbușește peste o autostradă deschisă traficului.

Întotdeauna există însă o rețetă garantată a catastrofei în inginerie: în condiții naturale extreme să le ceri inginerilor imposibilul și în același timp să-i privezi de resurse. În acest caz nu mai vorbim de lanțuri improbabile de erori neașteptate, ci de cronica unei catastrofe anunțate, în care inconștiența decidenților joacă rolul crucial. Pentru că în astfel de situații inginerii sunt constrânși să lucreze la limită sau chiar “puțin dincolo” de ea, pe baza faptului că oricum există marje de siguranță care sunt tolerante. Însă dacă suficient de mulți dintre cei implicați operează la limită sau “puțin dincolo”, atunci marjele de siguranță dispar. Iar în ziua în care erorile și factorii naturali se aliniază precum combinația perfectă a cifrului, catastrofa se întâmplă. Adică exact ceea ce se numește a disaster waiting to happen.

Această teorie general valabilă în orice sistem gândit și creat de oameni este perfect aplicabilă cazului concret al A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Așa că în loc de bucuria deschiderii circulației, trebuie să ne cuprindă o serioasă îngrijorare.

PROBLEMA

Problema fundamentală a tronsonului de autostradă în cauză este faptul că traversează o zonă de teren “imposibil”, respectiv cele două dealuri de la Aciliu și Apoldu. Aceste două dealuri argiloase sunt binecunoscute de secole locuitorilor zonei pentru instabilitatea lor, pe ele neexistând nici măcar o singură casă. Iar CNADNR-ul si CFR-ul le știu la fel de bine pentru nesfârșitele probleme pe care aceste dealuri le pun de zeci de ani pentru DN7, respectiv pentru Magistrala 200. La fiecare ploaie dealurile se mișcă mai puțin sau mai mult. Straturile de sol permeabil se îmbibă cu apă și devin grele, iar cele impermeabile țin apa deasupra lor și crează suprafața perfectă pentru alunecare, care devine inevitabilă. Apoi apa se canalizează spre zeci de izvoare care apar sau dispar în funcție de fiecare micro-alunecare sau de cantitatea de apă cazută. Și ciclul se reia cu fiecare ploaie și cu fiecare îngheț-dezgheț.

Ultimul lucru pe care te-ai gândi să-l faci într-un astfel de context este să sapi un șanț imens prin acest teren, adică să creezi un loc unde dealul poate aluneca mai mult decât o face în mod natural. Efectul este similar, chiar dacă din alte cauze, cu încercarea de a săpa un șanț prin nisipul uscat de pe plaja mării: oricât ai încerca să sapi, malurile se surpă continuu, planurile de alunecare sunt mereu altele, iar fracturile apar la distanțe neașteptate de șanțul săpat.

Și totuși A1 trebuia să traverseze aceste dealuri. Sigur, poate fi o altă discuție dacă între Sibiu și Orăștie nu se găsea alt traseu mai prielnic – și exista, dar era mai lung – dar să rămânem la decizia de a construi pe actualul aliniament. Așadar odată ales traseul, CNADNR a organizat licitația pentru construcția lui. Iar de aici începe lanțul erorilor: caietul de sarcini al tronsonului nu a conținut și un studiu geotehnic de detaliu, așa cum se cere de exemplu acum pentru studiul de fezabilitate Sibiu – Pitești. Prin urmare nimeni nu știa exact structura solului și problemele concrete care pot apărea. Studiul de fezabilitate avertiza doar că zona este cu sol instabil și atât.

Cea de a doua eroare din lanț este chiar procedura CNADNR de alegere constructorului, pentru că procedura pune accent preponderent pe prețul oferit și mai puțin pe soluția tehnică, așa cum era necesar la acest tronson. Cu alte cuvinte, în această zonă periculoasă trebuia aleasă soluția tehnică sigură, indiferent de cost, nu soluția ieftină. Dar legislația împiedică o astfel de abordare.

A treia eroare este tipul de contract utilizat de CNADNR, FIDIC Galben. FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) este federația intenațională a inginerilor consultanți în domeniul construcțiilor, care pe baza experienței cumulate de aproape un secol a definit modele de contracte pentru construcții, codificate pe culori și care stabilesc clar obligațiile și drepturile beneficiarului și constructorului pentru fiecare tip de contract. Aceste modele de contracte constituie standarde în industrie și sunt folosite în marile proiecte de infrastructură.

FIDIC Galben este un tip de contract extrem de riscant pentru constructori, pentru că întreaga responsabilitate a rezolvării problemelor întâlnite pe parcurs și eventualele costuri suplimentare sunt în sarcina exclusivă a lor. Beneficiarul nici nu furnizează studii de detaliu sau proiectul viitoarei autostrăzi, nici nu suportă eventualele costuri suplimentare. Riscul de eroare este extrem de mare, pentru că asta înseamnă că nimeni nu știe efectiv costurile reale ale lucrării înainte ca aceasta să înceapă. Iar dacă problemele descoperite sunt mult prea mari, constructorul este pus în situația de a alege între a lucra în pierdere sau a lucra ieftin și prost pentru a nu ieși în pierdere. Sigur, o soluție logică ar fi ca fiecare constructor să facă un studiu geotehnic înainte de a prezenta oferta. Dar aceste studii sunt costisitoare, durează mult, iar dacă respectivul constructor nu câștigă licitația, studiul reprezintă o pierdere netă pe care nu și-o permite. Așa că, deși aparent FIDIC galben permite CNADNR-ului să țină costurile sub control, în realitate rezultatul poate fi nefast, exact cum s-a întâmplat pe A1 Orășie – Sibiu Lot 3.

Și atunci de ce-și asumă constructorii asemenea riscuri? Evident pentru bani, întrucât un contract de 130 milioane de EUR este tentant dincolo de riscuri pentru orice companie, fie ea mare sau mică. Iar de aici încep erorile constructorului.

AMPLIFICAREA ERORILOR

Oferta făcută de Impregilo pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a avut prevăzut deblee adânci cu pereți abrupți la traversarea dealurilor cu probleme. Soluția este mult mai nesigură, dar și mult mai ieftină decât tunelele prin aceste dealuri. De asemenea, lucrările de consolidare prevăzute de oferta Impregilo au fost de amploare redusă, totul de dragul prețului suficient de mic pentru a câștiga licitația de construcție. Această eroare avea să se dovedească capitală.

CNADNR-ul nu a avut nici un contra-argument la soluțiile tehnice oferite de Impregilo, pentru că în caietul de sarcini nu fuseseră impuse tunele prin dealurile instabile. Așa se face că încă din toamna lui 2011 Impregilo a demarat excavațiile în dealul Aciliu pentru viitorul debleu adânc (43 m), cu pereți amenințători (pantă 1:1). Însă din chiar prima iarnă care a cuprins lucrările (2011 – 2012) și încă de la primele săpături, dealul Aciliu a contrazis soluția tehnică aleasă. Alunecările au fost omniprezente și nu doar la suprafață. Un lucru a devenit clar: debleul cu pereți abrupți era imposibil de construit.

Impregilo s-a întors la proiectarea unei alte soluții, în timp ce prin subcontractantul Collini s-a concentrat pe ridicarea celui mai mare viaduct rutier din România, Viaductul Aciliu, care la cei 77m înălțime maximă domină valea dintre Aciliu și Apoldu. Facturând către CNADNR sume mari exclusiv pentru construcția viaductului, stadiul de execuție financiară pentru acest tronson creștea asemeni lui Făt Frumos, deși în teren se lucrar practic doar la viaduct și la terasamente spre Nodul Cunța, unde terenul era ușor. Această a fost o altă mare eroare a Impregilo, care și-a lăsat astfel extrem de puțini bani pentru traversarea dealurilor.

De fapt Impregilo a mizat pe faptul că va constrânge CNADNR să-i suplimenteze contractul. Însă legislația în privința proiectelor cu finanțare europeană nu permite suplimentarea decât cu maxim 10% a valorii contractului, altfel acesta se reziliază și se reia licitația. Iar contractul de tip FIDIC Galbem obliga oricum constructorul să-și asume orice cost suplimentar. Așa că în cele din urmă, Impregilo a ajuns la soluția a doua la Aciliu: îndulcirea pantelor debleului la 1:3 și lucrări adiționale de terasare a malurilor. Aceasta soluție a presupus însă excavații suplimentare, deci creșterea costurilor pentru Impregilo, dar și noi exproprieri și obținerea de noi avize de mediu, pentru că pământul excavat trebuia depozitat undeva.

Și această soluție avea să se dovedească eronată, dealul Aciliu începând să se fractureze și să dezvolte planuri de alunecare la distanțe mari, de 100-150m de la axul autostrăzii. Uriașe mase de pământ din deal alunecau și amenințau să acopere debleul. Iar în dealul dinspre Apoldu problemele erau similare, chiar dacă debleele erau mult mai puțin adânci.

Impregilo avea astfel din ce în ce mai multe probleme de rezolvat cu din ce în ce mai puțini bani. Și evident a început să o ia pe scurtătură cu soluțiile tehnice. Dosarele de neconformitate au început să se adune, numărul lor trecând la un moment dat de 200 de neconformități tehnice pe întreg tronsonul. Iar cei de pe șantier vorbeau de probleme chiar la viaduct, unde se discuta despre deplasamente la unul dintre piloni, precum și despre faptul că la culeea (capătul de pod) dinspre Apoldu coloanele pe care se sprijină acest capăt de pod au fost forate prea puțin și nu au ajuns până la solul stabil din adâncime. Fisurile în sol din jurul viaductului și alunecările frecvente ale terasamentului din jurul culeei dinspre Apoldu au dat credibilitate zvonurilor, pentru că indicau mișcări ale solului. Totuși, de fiecare dată, zvonurile au fost dezmințite și atât Impregilo cât și CNADNR au dat asigurări că e vorba doar de probleme de suprafață.

Și a venit astfel 2013. Debleele prin cele două dealuri erau departe de a se fi realizat, pentru că încă nu exista soluție tehnică. Și asemeni legendei meșterului Manole, terasamentele din dealul dinspre Apoldu se surpau sistematic în anumite zone. Așa a ajuns Impregilo la cea de-a treia soluție tehnică pentru Dealul Aciliu, respectiv un tunel de 250m în zona cea mai periculoasă din deal. Costurile urcau vertiginos și Impregilo a presat din nou CNADNR și chiar Comisia Europeană, căreia i-a cerut arbitrajul, pentru suplimentarea contractul în vederea stabilizării terenul în zonă. Constructorul italian a fost atât de hotărât să aplice această soluție, încât în vara lui 2013 a și adus în teren cofrajele mobile cu care urmau să fie construite tunelele.

Sigur că dacă soluția tunelelor ar fi fost adoptată de la bun început, atunci costurile totale ale lucrării ar fi fost mult mai mici, dar acum sumele escaladau la valori aproape duble față de contractul inițial. Deși inițial CNADNR a fost de acord cu soluția tunelului de 250m, dat fiind avizul negativ din Comisiei Europene pentru suplimentarea valorii contractului, soluția a fost abandonată și Impregilo a contabilizat o nouă pierdere netă semnificativă: costurile mobilizarii inutile la Aciliu a cofrajelor pentru tunele. Pentru constructor deja nu mai putea fi vorba de realizarea de profit din acest contract, ci doar de reducerea la minim a pierderilor. Așa că lucrările au înghețat complet în toamna lui 2013.

După amenințări cu rezilierea contractului din partea CNADNR, în 2014 Impregilo a reluat lucrările cu cea de-a patra soluție tehnică pentru traversarea dealurilor Aciliu și Apoldu: reducerea pantelor debleelor până la 1:5 la Aciliu și chiar până la nivelarea unor versanți la Apoldu, în paralel cu aplicarea tehnologieii de deep-mixing, adică de amestecare a solului cu soluții care să împiedice alunecarea și cu realizarea de drenuri pentru colectarea apelor pluviale, care astfel să nu se mai infiltreze în sol.

Practic s-a ajuns la distrugerea dealurilor, când de acum era clar pentru toată lumea că soluția înțeleaptă și paradoxal, mult mai ieftină față de costurile la care s-a ajuns, erau de la bun început tunelele sau poate chiar alt traseu. Iar problemele nu s-au oprit nici pe departe aici. Volumul excavațiilor a escaladat la valori uriașe, încât nu mai exista loc pentru practic relocarea unei părți importante de deal. Mai mult, pe deasupra malului stâng a debleului din dealul Aciliu trece magistrala feroviară 200, ceea ce face imposibilă aplicarea pantei de 1:5 pe întreaga lungime a debleului pe ambele maluri.

Nu în ultimul rând, fiind vorba de a patra soluția tehnică la aceeși valoare de contract, soluția evident ieftină este și proastă. Dealurile în sine nu a fost consolidate cu ancore de beton armat adânci, așa cum a făcut Astaldi pe tronsonul alăturat la Săcel, unde dealul a fost practic “cusut” în beton. Ci întreaga soluție se bazează pe colectarea eficientă a apei care nu va mai ajunge în sol și nu va mai antrena astfel noi alunecări. Sunt însă două probleme aici. Prima este aceea că astfel de drenuri se calculează pe baza datelor statistice privind ploile record din zona respectivă. Ori vremea ne arată de câțiva ani încoace că statisticile și măsurătorile noastre au devenit irelevante pentru predicțiile viitoare. Chiar în acest an am avut în România mai multe episoade de precipitații record absolut, în care în câteva ore au căzut ploi echivalente pentru câteva luni! S-a întâmplat anul acesta în Gorj, Dolj, Argeș și cel mai recent la Orșova în septembrie, când prăbușirea unui mal de pământ a îngropat două tiruri pe DN6!

În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, am ridicat această problemă Directorului General al CNADNR. Domnul Narcis Neaga m-a asigurat textual că inginerii de la Impregilo “au calculat potopul”. Îmi permit însă să nu am atât de mare încredere în spusele domnului Neaga.

Cea de-a doua problemă este că drenurile funcționează doar atunci când nu sunt colmatate. Adică după darea în exploatare, ele trebuie întreținute sistematic de CNADNR, care după fiecare ploaie trebuie să le inspecteze și la nevoie să le curețe. Ori aici experiența românescă este cumplită, pentru că statul român este obișnuit să neglijeze aproape total lucrările de întreținere de infrastructură. În multe șanțuri de colectare a apelor puviale de lângă autostrăzile din România crește stuf și trăiesc pești în apa care băltește datorită colmatării. Și vorbim de șanțuri adiacente autostrăzii, unde intervenția e ușoară. Ce se va întampla la vară cu drenurile de pe un întreg versant de deal?

Și de parcă toate acestea n-ar fi de ajuns, nici măcar această soluție ieftină și proastă nu s-a aplicat până la capăt. După avântul plin de zel din această vară, la începutul lui septembrie Impregilo a înghețat din nou lucrările, într-un ultim efort de a obține bani suplimentari pentru contract. Și asta pentru că știe că CNADNR are o presiune extrem de importantă: dacă acest tronson nu este finalizat până la sfârșitul acestui an, România pierde alocarea financiară de la UE aferentă acestuia și trebuie să returneze și banii deja primiți până acum pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Care a fost ieșirea din înghețarea lucrărilor din septembrie 2014? Un nou acord între Impregilo și CNADNR, prin care constructorul a oprit pur și simplu lucrările de consolidare și de excavație la Aciliu, concentrându-se exclusiv pe deschiderea circulației până pe 15 noiembrie 2014. Cu siguranță că nu e doar o coincidență că inaugurarea are loc în ultima zi de campanie electorală pentru Prezidențiale, însă prețul alegerii acestei date este acela al deschiderii unei lucrări nefinalizate și care în caz de precipitații abundente pune în real pericol viața celor care circulă pe acest tronson. O demonstrează cu prisosiță deplasamentele de teren vizibile mai în partea dinspre Apoldu, unde în zona a două podețe terasamentul a fost refăcut de trei ori până acum și terenul tot continuă să alunece la fiecare ploaie.

*

EPILOG

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 nu este nici primul și probabil nici ultimul tronson de drum din România care se surpă imediat după deschidere sau unde se impun restricții de circulație încă de la inaugurare. Ne aducem aminte Centura Domașnea sau de Centura Cluj Est. Problema este că pe o autostradă nu poți impune restricții de 30 km/h. Astfel de restricții pe autostradă sunt un pericol în sine. La fel este și o denivelare de 20-30 cm apărută în autostradă peste noapte și care poate duce la ieșirea în decor a unui autoturism, a unui autocar sau a a unui tir, toate însemnând victime. Astfel de lucruri nu sunt de joacă, dar autoritățile noastre par incapabile să înțeleagă asta.

Ce ar însemna în România repetarea la Aciliu a unui scenariu similar cu cel de la Litochovice din Cehia, unde într-un context asemănător celui de la Aciliu, un întreg vesant împădurit s-a prăbușit peste șantierul autostrăzii D8 în vara lui 2013? În Cehia a fost vorba de un șantier, așa că nu au fost victime, însă în România ar fi vorba despre o autostradă deschisă traficului public.

Lanțul erorilor care pot duce la o catastrofă la Aciliu este aproape de complet. Ne mai lipsesc doar ultimile “cifre” și combinația dezastrului va fi perfectă. O ploaie record și câteva drenuri colmatate. Ori poate câteva cicluri de îngheț-dezgheț. Se poate întâmpla la primăvară, se poate întâmpla peste câțiva ani, se poate întâmpla peste o lună. În cazul fericit va fi o alunecare lentă pentru ca autoritățile să poată reacționa și să închidă traficul la timp. În cazul nefericit se va întâmpla brusc, așa cum s-a întâmplat acum două luni pe DN6 la Orșova și atunci vom avea o catastrofă națională.

Ori poate habar nu am ce spun și lucrurile sunt perfect calculate, așa cum ne asigură CNADNR și Impregilo. Îmi vine greu să cred că a patra soluție realizată în piedere este cea corectă. Așa că indiferent de asigurările oficiale, îmi voi păstra opinia că am asistat la cronica unui catastrofe anunțate. Iar pe timp ploios între Cunța și Săliște voi continua să aleg siguranța rutei pe DN7.

De la acest punct încolo nu se mai poate spune decât: Doamne Ajută!

Foto: @adiarc, @Redox, @gdaniel, @ovisopa
Fotoreportajele și filmările pe larg ale construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3

Articol aparut pe blogul personal

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Politicienii ar trebui să fie oameni înaintea vremurilor. Oameni care înțeleg și gândesc viitorul și ne conduc pe toți spre el. Din păcate majoritatea covârșitoare a politicienilor din România nu doar că nu sunt înaintea vremurilor, ci mult în urma lor. „Viziunea” lor despre lume și viitor nu trece dincolo de mojicul „mie ce-m’ iese?” Ceea ce îi face să fie în permanență inadecvați și confuzi în fața realității. Doctrina lor politică se rezumă la „să fim la putere”, fără să aibă câtuși de puțin habar ce au de făcut odată ajunși acolo. Mă rog, nu au habar ce au de făcut pentru țara ai cărei demnitari sunt, căci altfel pentru ei înșiși le este simplu și clar. Niște orbi care se bat cu orice preț să fie la volan, doar pentru a fura banii pe care-i primesc pentru benzină, pentru că-n rest oricum nu văd încotro conduc și nici nu-i interesează.

Și de parcă asta n-ar fi suficient de grav, dezbaterile despre poltică și despre politicieni se poartă aproape peste tot în societate în logică de Steaua – Dinamo. Nu mai există argumente, nu mai există logică, nu mai există opinie critică pur și simplu. Singurul motiv pentru care critici „Steaua” este acela că ții cu „Dinamo”, caz în care ești „dușmanul de clasă” și nimic din ceea ce spui nu mai are relevanță. Acesta este motivul pentru care în articolele mele evit pe cât posibil referințele politice explicite. Ceea ce însă este foarte greu, de vreme ce deciziile majore în domeniul transporturilor și al infrastructurii sunt eminamente politice. Uneori însă politicienii devin atât de inadecvați, iar ideile lor atât de nocive încât devine imposibil să mai ignori elefantul mare și roz din mijlocul sufrageriei.

În week-end-ul care a trecut, în Portul Constanța a acostat transcontainerul CMA CGM ELBE. 300m lungime, 48m lățime. Un gigant aflat la primul său voiaj, după ce a fost lansat la apă în Septembrie 2014. Cu o capacitate de 9,400 TEU, CMA CGM ELBE reprezintă cea mai mare clasă de transcontainere care au vizitat vreodată Portul Constanța. „Da, frumos, un vapor mare la Constanța. Interesant dacă îți plac vapoarele sau dacă ești la Constanța și-l poți vedea. În rest ce legătură are cu noi?” Nu-i așa? Nu prea! Știrea nu este deloc banală și are legătură cu noi toți. Este buzduganul care anunță sosirea zmeului.

CMA CGM ELBE este după CMA CGM DANUBE al doilea vas din această clasă. Ambele au fost lansate la apă în 2014 și ambele și-au făcut voiajul inaugural pe ruta Shanghai – Constanța. DANUBE în august, iar ELBE în noiembrie. Deloc întâmplător, pentru că această clasă de vase este comandată de CMA CGM special pentru deservirea liniei de containere Bosfor Expres, care leagă Asia de Marea Neagră. Ceea ce este special la aceste vase este că ele sunt proiectate să aibă capacitatea maxim posibilă, în condițiile în care păstrării constrâgerilor tehnice de traversare în procedură normală a Strâmtorii Bosfor: lungime maximă de 300m și lățime maximă de 50m.

Poarta de intrare în Marea Neagră, Bosfor, pune o mare problemă de navigație: cele două coturi la 90 de grade și traficul maritim extrem de aglomerat prin inima Istanbulului, atât din cauza numeroaselor vase în tranzit, dar și a traficului maritim local, impun traversarea strâmtorii la viteză redusă. Dacă pentru vasele de croazieră navigarea la viteză redusă nu e o problemă, ele fiind construite extrem de manevrabile, cu mai multe propulsoare pivotante, care permit inclusiv întoarcerea în loc, pentru vasele mari de marfă navigarea la viteză redusă înseamnă manevrabilitate scăzută sau deloc. Vasele cargo mari au propulsoare în poziție fixă, cuplate uzual direct în motor într-un raport de transmisie fix. Controlul direcției este asigurat exclusiv de cârmă, care însă, la asemenea dimensiuni, are efect hidrodinamic doar dacă viteza vasului este suficient de mare. La viteze mici vasele cargo mari n-au practic nici un control asupra direcției. Sunt doar niște monștri în derivă. Acesta este și motivul pentru care în porturi sunt obligatoriu manevrate de remorchere.

În aceste condiții, în Strâmtoarea Bosfor, cu cât vasul este mai mare, cu atât este mai mare riscul ca el să scape de sub control. Iar o eventuală blocare a legăturii maritime care leagă Mediterana de Marea Neagră ar însemna pagube comerciale enorme care ar repercuta din China până în inima Europei. Acesta este motivul pentru care s-a impus o limită maximă de dimensiune la traversarea liberă a vaselor prin Bosfor. Vasele care depășesc aceste limite pot traversa și ele, dar obligatoriu asistate de remorchere și exclusiv în proceduri speciale de închidere a traficului pe secțiuni ale strâmtorii, pentru a evita orice posibil incident. Iar aceasta înseamnă costuri ridicate, care fac nerentabilă și practic descurajează intrarea în Marea Neagră a vaselor de peste 300m lungime.

Așadar, gigantul logistic CMA CGM consideră că are nevoie în perioada imediat următoare de vase cât se poate de mari pentru transportul containerelor ruta Asia – Marea Neagră. Și nu de unul, nici de două, ci de 28 (DOUĂZECI ȘI OPT) de astfel de nave, adică de 5% din propria flotă. Pentru că Danube și Elbe sunt doar primele din serie și nu sunt nici măcar cele mai mari. Alte 26 de vase din aceeași clasă, cu capacități între 9,400 și 10,300 TEU vor fi lansate la apă până în 2016, ceea ce înseamnă că majoritatea sunt deja în construcție. Toate cele 28 de vase vor fi destinate aceleiași linii de containere, adică sunt practic construite special pentru a deservi bazinul Mării Negre. Pentru că altfel legătura Asia – Istanbul ar putea fi asigurată fără nici o problemă de vasele mult mai mari deja existente în flota CMA CGM, precum Jules Verne, fiindcă accesul în Portul Istanbul nu presupune trecerea prin Bosfor și deci nu există restricții de dimensiune.

Mai mult, dacă privim și contextul geopolitic, vedem că Ucraina este blocată pentru cel puțin un deceniu în statutul de zonă tampon între UE/NATO și Rusia, statut întărit inclusiv de oficialii europeni care au subliniant sistematic faptul că nu se pune problema unei eventuale aderări a Ucrainei în viitorul apropiat. Deloc întâmplător, traficul prin porturile Ilichivsk și Odessa este în declin în ultimii ani. Chiar dacă Ucraina ar fi admisă la aderare, negocierile și procedurile de aderare ar dura minim 5-6 ani. Deci Portul Constanța va rămâne pentru 10-20 de ani sau poate chiar mult mai mult nu doar cel mai mare port de la Marea Neagră, dar un port fără rival al Uniunii Europe în acest bazin. Așadar, în condițiile în care linia Bosfor Expres deservește Constanța, Ilichivsk și Odessa, dintre care porturile ucrainiene sunt în declin și fără perspective de creștere în viitorul apropiat, înțelegem că de fapt CMA CGM pariază peste 4 miliarde USD pe creșterea traficului de containere între Asia și Port Constanța, destinația fiind desigur jumătatea estică a Uniunii Europene. Deloc întâmplător prima navă din serie se numește Danube!

Astfel de corporații nu se lansează în investiții de miliarde de dolari fără o temeinică analiză. Dacă CMA CGM a comandat 28 de nave până în 2016, înseamnă că știe deja că are nevoie de ele. Știe deja că cererea îi depășește capacitatea curentă și știe că cererea va crește. Iar CMA CGM nu este singura corporație care știe aceste lucruri, pentru că planuri similare au și ceilalți granzi: Maersk, China Shipping Container Line (CSCL), Orient Overseas Container Line (OOCL), Yang Ming (YM), toți în curs de upgrade în ultimii doi ani al capacității vaselor cu care sosesc la Constanța. Vasele transcontainere de peste 6,000 TEU devin tot mai mult regula la Constanța, nu excepția.

Cu alte cuvinte, marii transportatori ai lumii știu că în 2017 prin cele patru terminale de profil ale Portului Constanța va trece un număr dublu sau chiar triplu de containere față de astăzi. Adică undeva între 1.5 și 2 milioane de containere pe an, față de doar 700 de mii în 2014.

Iar acele milioane de containere nu vor rămâne pe cheiurile portului, ci vor trebui să ajungă în Europa centrală și de est. Acesta este „zmeul” care este anunțat de buzduganul CMA CGM ELBE: milioane de containere vor trebui să fie răspândite în Uniunea Europeană de câteva sute de mii de tiruri și de câteva zeci de mii de trenuri care vor tranzita România. În fiecare an.

Și de aici începe marea noastră problemă. Pentru că deși există soluția finalizării urgente a A1 Sibiu – Pitești și a A0 Centura București Nord cu fonduri europene, Guvernul României, cel care ar trebui să pună în operă aceste soluții, este blocat de doi ani și jumătate în ambiția de a inventa trafic de marfă pentru A3 Comarnic – Brașov și alte autostrăzi baronale. Și face asta sfidând realitatea, măsluind cifre și inventând „autostrăzi fazate” și drumuri expres în loc de atât de necesarele autostrăzi. Ba chiar riscând pierderea a peste 2 miliarde EUR din programul POS-T, pentru că României îi este imposibil să realizeze până în 31 decembrie 2015 proiectele cu care să absoarbă respectivele fonduri europene.

Pierdută în vâltoarea campaniei electorale, dezbaterea publică a Master Planului General de Transport a demonstrat încăodată fractura între realitatea reprezentată de transportatori, mediul economic, societatea civilă și Uniunea Europeană și planurile fanteziste ale Guvernului României, care inclusiv în al treisprezecelea ceas își închipuie că poate schimba rutele coridoarelor de transport europene în funcție de toanele politice.

Avem însă o mare șansă de reveni, chiar și acum extrem de târziu, la planul firesc. Și asta pentru că Slovacia a cerut Comisiei Europene aplicare regulii n+3 inclusiv pentru fondurile europene alocate ăn 2015, iar Comisia Europeană este dispusă să ia în discuție această solicitare. Cu alte cuvinte, România poate primi o nesperată șansă de a nu pierde fondurile alocate prin POS-T, însă DACĂ și doar DACĂ trece URGENT la constucția A1 Sibiu – Pitești și A0 Centura București Nord din 2015 și dacă accelerează reabilitarea magistralei feroviare București – Brașov – Curtici.

Niște politicieni înaintea vremurilor ar renunța la ambițiile personale și ar acționa astfel de îndată.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

„L-a găsit sub trei grăunţe
Mort de inaniţie.”
(George Topârceanu, Rapsodii de toamnă)

La final de 2014 scriam că primii giganți ai mărilor, sosiți anul trecut cu containere la Constanța, sunt doar „buzduganul” care anunță sosirea „zmeului”: un masiv flux de marfă în tranzit prin România între Asia și Europa Centrală, căruia infrastructura noastră rutieră și feroviară nu este capabilă să-i facă față. Și în timp ce Ministerul Transporturilor și CNADNR visează cai verzi pe pereți cu autostrăzi prin creierii munților la prețuri elucubrante, România are nevoie urgentă de mobilizare pentru finalizarea coridorului rutier și feroviar de viteză între Portul Constanța și rețelele europeane de transport, adică a autostrăzilor Constanța – București – Nădlac și a căii ferate Constanța – București – Curtici.

CMA CGM VOLGA, 10622 TEU

De atunci și până acum au trecut fix cinci luni, dar fractura între realitate și Ministerul Transporturilor dimpreună cu al său CNADNR nu s-a redus defel, din contră, s-a accentuat. A1 nu este cu nimic mai aproape de finalizare, ba încă și șantierele în curs abia se târâie. La fel este cazul și pe șantierele de la calea ferată, care acumulează întârzieri inexplicabile. În schimb în lumea transporturilor reale, cu giganți logistici care nu glumesc și nu pierd timpul atunci când vine vorba de investiții de sute de milioane de EUR în viitor, „zmeul e deja la poartă”! Săptămâna trecută, pe 28 aprilie, la Constanța a sosit în voiaj inaugural, cel mai mare transcontainer care a ajuns vreodată în Marea Neagră, proaspăt lansat la apă în 2015: CMA CGM Volga, de 10.622 TEU. Este cea mai mare capacitate posibilă a seriei de vase ale CMA CGM construite special pentru accesul în Marea Neagră, serie deschisă anul trecut cu Danube și Elbe. Mai mult, înainte să intre în Portul Constanța, Volga a fost nevoită să aștepte câteva ore în rada exterioară, pentru că dana de descărcare a terminalului de containere era încă ocupată de „mai mica” UASC Jilfar, de „numai” 8.500 TEU. Iar la nici o săptămâna de la escala CMA CGM Volga, astăzi la sosește la Constanța CMA CGM Litani, tot de 10.622 TEU, sora geamănă și cu câteva luni mai în vârstă a Volgăi. Nu, nu sunt sosiri ocazionale, ci curse regulate între Asia și Marea Neagră. Din acest an acești coloși nu mai sunt excepția, ci regula, pentru că linia de containere Bosfor Express a fost upgradată în 2015 la capacitate dublă față de 2014. DUBLĂ!

UASC JILFAR, 8500 TEU

Din cele 28 de vase ale seriei Danube, unsprezece au fost deja lansate la apă, iar dintre acestea nouă sunt în serviciu regulat pe linia între Asia și Marea Neagră, cu sosiri la Constanța la intervale de 1-2 săptămâni. Șase au capacitatea de 9.500 TEU (Danube, Elbe, Loire, Rhone, Tage și Thames), iar trei au capacitatea de 10.622 TEU (Litani, Volga și Ural). Spre comparație, anul trecut linia era deservita de vase între 4.200 și 6.400 TEU. O analiză de specialitate din piața logisticii vorbește despre faptul că această creștere a capacității pe ruta comercială care leagă Asia de Marea Neagră duce deja la scăderea tarifelor de transport pentru containere. Iar capacitatea mai mare combinată cu tarifele mai mici înseamnă un singur lucru: creșterea abruptă a volumului de marfă care va tranzita în anii următori Constanța între Asia și Europa Centrală. Și de aici mai departe Ministrul Ioan Rus și Directorul CNADNR Narcis Neaga sunt liberi să calculeze de pe acum lungimea și viteza de creștere cozilor de tiruri care se vor forma începând din această vară pe A2, pe Centura Bucureștiului, pe Valea Oltului și pe Valea Mureșului. Să ne obișnuim, asta va fi regula!

Sigur că dacă politicienii români s-ar vindeca de gărgăunii electorali, ar înțelege că strategia programului de autostrăzi al României este sau ar trebui să fie una banală. Singura lor problemă este că ar trebui să fie capabili să o explice coerent și convingător. Asta după ce o înțeleg. România are astăzi nevoie absolută de o coloană vertebrală pentru viitoarea rețea de autostrăzi. Pentru a produce efecte economice, adică bani cu care să fie finanțată dezvoltarea restului rețelei, coloana vertebrală trebuie să fie în lungul principalului flux de trafic. Iar principalul flux de trafic rutier din România este pe ruta Constanța – București – Pitești – Sibiu – Nădlac. Aceasta este prioritatea absolută a construcției de autostrăzi. Odată ce există coloana vertebrală, de ea se pot racorda gradual ramuri înspre restul țării, care în 10-15 ani ajung să racordeze întreaga Românie la rețeaua europeană de autostrăzi.

Din punct de vedere economic, un coridor de autostradă complet, cu flux de mărfuri în creștere, atrage în lungul său industrii noi, care pe deoparate primesc materia primă și distribuie producția în lungul coridorului, iar pe de altă parte dezvoltă în România o întreagă industrie orizontală de suport. Un foarte bun exemplu este chiar Dacia, considerată complet eronat drept principalul beneficiar al autostrăzii A1. Uzina auto are peste 150 de furnizori de subansamble în întreaga țară. Adică la fiecare autoturism vândut de Dacia, se plătesc salarii și la Botoșani și la Satu Mare, nu doar la Mioveni. Sigur că industria auto este foarte vizibilă în public, dar sunt numeroase alte industrii, nu neapărat la fel de mari, care se antrenează natural în lungul coridoarelor de transport pe exact același model ca și Dacia. Și nu au nevoie de nici o altă facilitate, decât de infrastructură.

Mură-n gură cum zice înțelepciunea noastră populară sau no brainer pe stil nou pentru toate țările din Europa, dar pare-se mult prea complicat de înțeles pentru „ctitorii” și „făuritorii” din politica autohtonă, care cred că economia și realitatea dau doi bani pe declarațiile lor puerile de tip „nu mai candidez dacă” ori „mă mut cu cortul lângă șantier ca să se facă mai repede”. Această rețetă simplă a fost aplicată de Ungaria, care a finalizat cu prioritate axa M1 – M0 – M5 pe ruta Viena – Budapesta – Romania/Serbia drept coloană vertebrală, de Bulgaria, cu rețea de autostrăzi deja mai mare ca România, care și-a centrat dezvoltarea pe axa Sofia – Varna finalizată anul trecut și nu în ultimul rând de Polonia, care s-a concentrat cu prioritate pe axa Varșovia – Berlin, finalizată în urmă cu doi ani. De fapt construcția concentrată pe coridoare este baza politicii de dezvoltare a infrastructurii la nivelul întregii Uniuni Europene. Chiar nu se-ntreabă nimeni din CNADNR și din Ministerul Transporturilor de ce?!

În România în schimb, în vreme ce un enorm flux de mărfuri ne bate la poartă și ne poate conduce la creștere economică a întregii țări doar făcându-ne treaba, fără nici un alt efort, Master Planul de Transport al României este o adevărată glumă. Între cifrele măsluite „ca să iasă bine” și strategia de implementare semi-secretă care contrazice planul propriu-zis, de fapt nimeni nu mai pricepe ce autostrăzi va construi România și nici cu ce bani.

Totuși, cumva, în Sfânta Săptămână Luminată, pe vreo fereastră uitată deschisă prin marele Minister al Transporturilor, o rază de înțelepciune a luminat și oarece minți întortocheate neaoșe. Fie asta, fie în Minister va fi sosit vreun email apăsat de la Comisia Europeană. Pentru că pe nepusă masă am aflat că autostradaA1 Sibiu – Pitești a redevenit prioritatea absolută a României. „Autostrada”, nu „Drumul Expres” – ideea creață de acum un an. UAU! Curat revelație! Trei ani de sabotaj al planului național de autostrăzi ca să ajungem înapoi la concluzia logică de la care am plecat?! Senzațional! Pe răspunderea cui??

În urmă cu doi ani publicam în Capital un calcul realizat pe baza documentelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, prin care arătam că A1 Sibiu – Pitești  nu poate costa mai mult de 1.77 miliarde EUR. „Blasfemie” mai că strigau CNADNR și politicienii arcului guvernamental. „Nici vorbă! A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR” spunea Narcis Neaga acum doi ani, subliniind chiar cu fină ironie că nu toți ne pricepem la autostrăzi. „A1 Sibiu Pitești costă peste 4 miliarde EUR” spunea apoi Dan Șova.  Ba chiar „Autostrada Sibiu – Pitești costă 6 miliarde EUR” spunea însuși Victor Ponta acum vreun an și jumătate. Până și Ioan Rus declara în august 2014 că A1 Sibiu – Pitești costă peste 3 miliarde EUR.

Cine și cât se pricepe la autostrăzi, rămâne de stabilit, deși e mai puțin important. Cert este însă că în cea mai recentă strategie de implementare a Master Planului de Transport, adică în documentele oficiale proaspăt emise de Ministerul Transporturilor anul acesta, autostrada A1 Sibiu – Pitești figurează cu un cost de numai 1.67 mliarde de EUR. Respectiv cu 100 de milioane de EUR MAI PUȚIN decât calculul pe care l-am făcut eu acum 2 ani. Păi și miliardele? Cu miliardele ce făcurăm?! De la „cine dă mai mult” am ajuns la 1.67 miliarde? Mă va scuza, deci, Ministerul Transporturilor dacă nu voi trata drept revelație revoluționară faptul că după ce au dat cu capul de pragul de sus, s-au întors de unde au plecat. Asta după ce timp de trei ani au sabotat deliberat întreg planul național de autostrăzi, numai ca să dreneze bugetul CNADNR pe următorii 30 de ani în păguboasa și total nejustificata concesiune A3 Comarnic – Brașov, o autostradă care pe lângă faptul că oricum nu ne-o permitem, nici măcar nu ne trebuie. Și care riscă și să distrugă turismul pe Valea Prahovei, așa cum o demonstrează experiența europeană.

Ca o paranteză publică, pentru că întreg dialogul a fost public, domnule Marcel Boloș (fost Director General AMPOST), vă mai aduceți aminte discuția de la dezbaterea Master Plan-ului rutier din octombrie anul trecut? Atunci când am ridicat exact problema costurilor exagerate estimate pentru autostrada Sibiu – Pitești și mi-ați explicat cât de justă este de fapt acea evaluare de 3 miliarde EUR? Ba chiar mi-ați promis public că în 30 de zile veți publica pe site-ul AMPOST metodologia de calcul prin care s-a ajuns la acele 3 miliarde EUR, iar în schimb eu v-am promis că dacă va fi un calcul just, voi scrie un articol cu titlul „Marcel Boloș și AMPOST m-au convins”. Însă după cum mă așteptam, metodologia n-a mai fost publicată niciodată. Dar altceva doream să vă întreb: acum că evaluarea oficială a Ministerului Transporturilor pentru A1 Sibiu – Pitești este de 1.67 miliarde EUR, nu de 3 miliarde EUR, dumneavoastră unde publicați comunicatul despre cum de fapt noi cei din comunitate am avut dreptate?

Închizând paranteza, în ciuda proaspetei revelații că autostrada A1 Sibiu – Pitești este totuși o prioritate absolută a României, problema este departe de a se fii rezolvat. Întâi că actualul calendar al realizării A1 Sibiu – Pitești presupune o începere a lucrărilor undeva în 2018-2019!! În anticiparea răspunsului priceput al CNADNR, știu, nu ne pricepem la autostrăzi așa de bine ca Ministerul Transporturilor și CNADNR, care ne asigură că lucrările vor începe în 2016-2017. Dar am mai trecut o dată prin asta. Să ne concentrăm mai bine pe datele concrete. În condițiile în care nu este atribuită nici măcar refacerea studiului de fezabilitate pentru A1 Sibiu – Pitești, procedura mai durează cel puțin 3 luni, dacă nu sunt contestații. Urmează 24 de luni de realizare efectivă a studiului, după care se trece la licitațiile de construcție, care în varianta optimistă, pe actuala legislație durează cam 12 luni între lansarea licitației și debutul lucrărilor. Mai punem doi-patru ani de lucrări efective și vorbim deja de o deschidere a circulației cel mai devreme în 2021 – 2022!! Deschiderea în 2016 nu era bună, trebuia să pierdem trei ani că sa ne mai gândim odată și să ne întoarcem de unde am plecat.

Însă mai departe, chiar așa prioritară cum este declarată A1 Sibiu – Pitești astăzi – că mîine nu se știe niciodată ce mai e prioritar în România – abordarea este complet eronată. În locul unei concentrări a efortului pe secțiunea cheie, care ar avea impactul maxim asupra fluidizării acestei rute, adică pe traversarea dintre Valea Argeșului și Valea Oltului (Curtea de Argeș – Racovița), CNADNR dorește să înceapă construcția cu tronsoanele Sibiu (Șelimbăr) – Boița și Pitești (Bascov) – Curtea de Argeș. Dacă primul tronson de doar 4.5 km are o utilitate semnificativă, dar cu un impact redus pentru început, cel de-al doilea tronson n-are absolut nici o utilitate pentru traficul de tranzit fără secțiunea cheie Curtea de Argeș – Racovița. A1 Pitești – Curtea de Argeș fără Curtea de Argeș – Racovița ar fi mai inutilă și mai goală decât este A3 Centura București – Ploiești azi din cauza lipsei celor 2.5 km de autostradă dintre București și Centura București, nefinalizați de 3 ani. Întreg traficul de tranzit dintre Pitești și Sibiu, care va ajunge la valori extrem de mari până în 2020, va continua să utilizeze DN7, pentru că A1 va ajunge într-o fundătură. Să fie aceasta o încercare disperată a CNADNR de a salva concesiunea Comarnic – Brașov, sabotând din nou A1 printr-o proastă planificare?!

Trecem și mai departe, pentru că acest coridor de marfă rutier între Constanța și Nădlac mai are două întreruperi majore: A0 Centura București (50km) și A1 Lugoj – Deva (72km). Fără aceste secțiuni, coridorul nu este doar incomplet, ci și disfuncțional. Blocajele rutiere pe care le va antrena lipsa celor două secțiuni riscă să anuleze efectul economic benefic al întregului coridor rutier. Pentru că nici o industrie nu se relocă într-o țară unde infrastructura face distribuția impredictibilă și costisitoare.

Despre A0 nici CNADNR, nici Ministerul Transporturilor nu mai suflă nici o vorbă. Autostrada de centură a Bucureștiului a rămas pierdută în ideile năstrușnice de acum doi ani cu concesiunea la pachet a A1 București – Pitești + A0 Sud + A2 București – Fetești, asta deși, fiind parte din Coridorul European Rin – Dunăre, A0 este eligibilă pentru finanțarea europeană. În plus e mult mai logică și mai necesară construcția A0 Nord, nu sud, pentru că ramura nordică ar conecta toate cele trei autostrăzi care ajung în București, deci ar asigura maxim de legături de tranzit. Oricum, concesiunea sigur nu se va mai întâmpla, pentru că de vreme ce contractul „locomotivă” al programului de concesiuni, A3 Comarnic – Brașov este un eșec total, celelalte două concesiuni rezervă, Pitești – Craiova și A0 sunt suspendate sine die. Ori dacă astăzi un TIR face în tranzitul între A1 și A2 pe lângă București 1-3 ore, în condițiile creșterilor de trafic de marfă anunțate de numărul tot mai mare de giganți care acostează în Portul Constanța, durata de tranzit pe lângă București se poate dubla în următorii 2-3 ani. Fără a mai pune la socoteală poluarea și celelalte efecte negative ale absenței A0 asupra suburbiilor Bucureștiului, doar durata mare și impredictibilă de tranzit va face ca industriile cu potențial de a dezvolta economia României să-și caute locații cu infrastructură superioară, precum cele din Ungaria și Croația sau, într-un viitor nu foarte îndepărtat, chiar în Bulgaria și Serbia. Așadar, după A1 Sibiu – Pitești, următoare prioritate absolută este A0.

Cât privește A1 Lugoj – Deva, așa cum atent observa colegul Cătălin Drulă, deși lucrările sunt în curs pe întreaga lungime rămasă de executat, există grave probleme în zona viitoarelor ecoducte dintre Ilia și Făget. Un amalgam de ignoranță și incompetență, atât la Ministerul Mediului, cât și la Ministerul Transporturilor au făcut ca aceste ecoducte să nu fie prevăzute nici în caietele de sarcini, nici în contractele de execuție ale respectivelor loturi, deși ele sunt obligatorii conform normelor europene de mediu. Așa că practic este vorba de construcția a două tunele lungi de câteva sute de metri, care exced însă cadrul contractelor de construcție în curs. Prima consecință este că aceste loturi nu vor fi gata până la 31 decembrie 2015, ceea ce va însemna pierderea banilor europeni alocați pentru ele, parțial sau chiar total. Dar mai mult, există riscul ca reluarea tuturor procedurilor să împingă finalizarea acestei secțiuni din A1 chiar după finalizarea secțiunii „vedetă” Sibiu – Pitești. În tot acest timp, DN68A este un drum național complet inapt să suporte întreg traficul de pe A1 între Deva și Lugoj pe toată această perioadă de întârziere. Adică pe A1 riscăm, atât dinspre Deva spre Ilia, cât și dinspre Timișoara spre Lugoj să avem câțiva ani de blocaje zilnice, lungi de kilometri mai mulți sau mai puțini, în funcție de sezon, din cauza gâtuirii traficului la trecerea din A1 în mult subdimensionatul DN68A.

De asemenea, pe tronsonul A1 Deva – Lugoj Lot 4 (Deva – Ilia), a cărui construcție a fost adjudecată de UMB cu surprinzătoarea ofertă de numai 40% din prețul anunțat de CNADNR, nici acum nu este rezolvată problema traversării de la Mântia, unde traseul A1 se suprapune peste cel al DJ706A, pe la baza vechii halde de cenușă a termocentralei. Este vorba de o lucrare costisitoare, despre care este foarte greu de înțeles cum va putea fi cuprinsă în prețul cu care UMB a câștigat licitația. Și atunci este de așteptat din partea constructorului să caute justificări pentru acte adiționale, care vor duce la inevitabile întârzieri. Ori știm bine cât de prost s-a terminat – de fapt nu s-a terminat – A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște), unde Impregillo a încercat în zadar să găsească justificări pentru suplimentarea contractului inițial și unde rezultatul final este o lucrare de proastă calitate, pe care constructorul italian se chinuie și astăzi fără succes să o stabilizeze, după doi ani de întârziere.

Mai mult, toate aceste întârzieri de pe A1 Lugoj – Deva, cumulate cu cele de pe șantierele A10 Sebeș – Turda și cu cele de pe șantierele de reabilitare a magistralei feroviare între Sighișoara și Curtici, vor face ca la finalul acestui an România să piardă cel puțin 1 miliard EUR din alocarea bugetară 2007 – 2013 din partea UE. Iar rezultatul va fi nu doar că am pierdut ani de zile, dar cu banii din alocarea 2014 – 2020, în loc să realizăm proiecte noi, abia vom finaliza lucrările pe care trebuia să le fi avut gata încă din 2013. Și asta numai din ambiție politică.

Așadar, un mare coridor de marfă, cu potențial de boom economic pentru România, vrea să se instaleze prin țara noastră. Astăzi! Cu toate astea, România va fi capabilă să-i asigure infrastructura necesară abia la orizontul lui 2025. Adică 10 ani mai târziu! Și asta doar dacă, măcar în ceasul al treisprezecelea, ne vom ține de plan. Numai că România încă nu știe care îi este planul. Pentru că nici acum nu avem Master Plan de transport. Și nu-l avem, pentru că toți politicienii vor autostradă pe la ei prin bătătură. Nu contează că nu se construiește niciodată. Important este să fie desenată pe hârtie și să fie numele lor lângă ea.

Iar în vreme ce noi pierdem timpul și banii, Europa nu stă în loc să ne aștepte. Din perspectiva Uniunii Europene, ultimele trei decenii au fost dedicate dezvoltării rețelelor de autostrăzi, care acum au ajuns la maturitate sau măcar la adolescență chiar și în țările membre din Europa de Est. Desigur, cu excepția României din păcate, pentru că în anii ’90, când Europa construia autostrăzi, noi, politicieni și cetățeni deopotrivă, eram „pricepuți” și „știam clar că nu ne trebuie autostrăzi”. Așa și era. Nu ne trebuiau atunci, ne trebuiau acum. Numai că pentru ca să le fii avut acum, trebuia să le construim atunci. Dar am ratat momentul și am ajuns azi în punctul în care, în timp ce noi ne certăm pe carioca să desenăm autostrăzi prin fiecare colegiu, dar să nu construim nimic, Uniunea Europeană reorientează prioritatea investițiilor și va trece din 2020 la deceniile de dezvoltare a rețelelor de trenuri de mare viteză. Iar noi riscăm să ținem pasul în felul nostru nefericit de original, trecând triumfal de la deceniile în care n-am construit autostrăzi, la deceniile în care nu vom construi trenuri de mare viteză. Pentru că, pe lângă întârzierea rețelei de autostrăzi, deja din nou „noi știm că nu ne trebuie trenuri de mare viteză, oricum nu de alea de 300 km/h”.

Ceva e groaznic de în neregulă aici…

Totuși, recent am auzit un politician român spunând că întreaga clasă politică trebuie să înțeleagă că timpul în infrastructură curge altfel și că nici un politician și nici un partid de fapt nu poate să fie singurul al cărui nume să fie legat de marile proiecte naționale. Că este practic imposibil ca cineva să fie și inițiatorul și tăietorul de panglică al unei autostrăzi sau al unei căi ferate. Corect! Politicienii trebuie să înțeleagă că vremea descălecătorilor, întemeietorilor și făuritorilor a apus demult în istorie. Marea infrastructură modernă se construiește cu strategie fundamentată logic, urmată coerent peste decenii de toți politicienii, indiferent de numele partidului care-i numește vremelnic ca diriguitori. Asta înseamnă pact național: coerență și logică peste timp, nu vorbe fornăitoare și discursuri ipocrite! Poate însă, cine știe, cum tot înțelepciunea populară ne spune, de undeva va veni și „mintea românului cea de pe urmă”.

Până atunci, dacă Ministerul Transporturilor și CNADNR vor totuși să se racordeze în sfârșit la realitate, înainte să mai dăm cu toții cu capul de cine știe ce alt prag, cerința e simplă: Master Plan rutier cu A0 și A1 finalizate până în 2020! Atât. Nu de alta, dar am vrea și noi măcar câțiva ani de prosperitate în România. În timpul vieții noastre, dacă se poate…

• Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

De mai bine de un deceniu A3 Comarnic – Brașov este deopotrivă Sfântul Graal și Cuiul lui Pepelea pentru rețeaua de autostrăzi a României. Al celei proiectate, căci în practică vasta colecție de tronsoane disparate este încă departe de a se numi „rețea de autostrăzi”. Legenda urbană, atent cultivată, spune că „A3 Comarnic – Brașov este singura autostradă din România care este justificată de trafic”.  Și totuși, A3 Comarnic – Brașov este la al treilea eșec răsunător în unsprezece ani. Să fie de vină prețul care a crescut precum Făt-Frumos, de la 1.2 miliarde EUR în 2004, la 4.5 miliarde EUR în 2009, ca să ajungă la 8.5 miliarde EUR în 2014? Nu, prețul nu e niciodată o problemă atunci când există justificare economică… În treacăt fie spus, mă întreb cât ar fi oare oferta din 2019?!

Apoi am văzut în ultimii trei ani un efort de-a dreptul disperat și iresponsabil al Guvernului de a inventa o justificare mult supradimensionată pentru A3 Comarnic – Brașov, devenită pe hârtie coloana vertebrală a viitoarei rețele naționale de autostrăzi. Și asta cu riscul pierderii a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene alocate României. Ba chiar cu riscul blocării totale a finanțărilor europene pentru autostrăzi în 2014 – 2020, din cauza intenției fără noimă de a schimba ruta Coridorului Rin-Dunăre prin țara noastră, numai de dragul includerii pe traseul coridorului a „vedetei” A3 Comarnic – Brașov. Nu doar că o asemenea procedură ar dura minim trei ani, dar ea este practic imposibil de parcurs. Inutil de spus că până în toamna trecută „cifrele” dădeau A3 Comarnic – Brașov drept prioritatea zero a Masterplanului General de Transport. Și totuși, după presiunea transportatorilor, a societății civile și a Comisiei Europene, aceleași cifre au retrogradat Comarnic – Brașov la rangul de prioritate 3. Fie matematica nu mai este știința exactă pe care am învățat-o la școală, fie miza este una foarte-foarte mare.

De fapt, dacă descâlcim ițele aparent complicate, lucrurile devin foarte clare. Și mai mult, descoperim soluții mult mai ieftine și mai moderne pentru turismul pe Valea Prahovei.

A3 Comarnic – Brașov nu are justificare economică

Aceasta este cea mai mare problemă a A3 Comarnic – Brașov: nu are trafic de marfă nici actual, nici potențial, adică nu are justificare economică. Iar motivele sunt strict geografice. În primul rând bazinul O/D (Origine/Destinație) al A3 Comarnic – Brașov este limitat în partea transilvană pe tot flancul de nord și de est de Carpații Orientali. Iar spre vest sunt alte trei trecători principale între Muntenia și Transilvania – Valea Oltului, Valea Jiului și Culoarul Timiș-Cerna – care asigură o deservire mult mai bună a rutelor de tranzit. Așadar, bazinul O/D pentru Pasul Predeal este limitat la circa 50 km vest și la circa 120 km nord de Brașov. Cu alte cuvinte sunt prea puține locuri de unde poți pleca și unde poți ajunge că să alegi ruta pe o viitoare A3 Comarnic – Brașov. Chiar și de la București la Cluj, ambele aflate pe A3, ruta București – Sibiu – Sebeș – Cluj este mai rapidă și mai scurtă, atât astăzi, cât și pe viitoarea rețea de autostrăzi.

Viele Autos auf einer dreispurigen Autobahn. Symbolfoto für Verkehr und Reisen

Atunci când Guvernul a adăugat în Master Plan autostrada Bacău – Brașov, de fapt încerca să lărgească spre est bazinul O/D al A3 Comarnic – Brașov. Însă ideea că tirurile și chiar și autoturismele vor alege să treacă de două ori munții de la București la Bacău, în detrimentul DN2-ului direct, mai scurt și exclusiv prin câmpie este de-a dreptul absurdă. Contraexemplul perfect este faptul că între București și Ploiești traficul principal a rămas pe DN1, deși A3-ul paralel este mult mai liber și mult mai sigur, dar presupune un ocol de 15km.

În al doilea rând, Pasul Predeal este o trecătoare înaltă (1050m), fiind singura dintre trecătorile principale dintre Muntenia și Transilvania care intră în etajul climatic de munte. Aceasta înseamnă pe deoparte un număr mult mai mare de zile cu zăpadă în fiecare an față de celelalte trecători. Adică din octombrie până în aprilie, inclusiv o parte din traficul de marfă din interiorul bazinului O/D al Pasului Predeal preferă și va continua să prefere rute alternative mai lungi, dar fără zăpadă, fie ea autostradă sau nu de la Comarnic la Brașov.

A3 București – Ploiești

Dar mult mai important, traversarea munților la asemenea altitudine, chiar și pe autostradă, presupune un consum și o uzură a vehiculului pe care șoferii de autoturisme le ignoră în mod uzual, dar care atunci când vine vorba de 20-40t de vehicul și marfă devin semnificative și se traduc în costuri pe măsură. Iar timpii suplimentari de oprire pe traseu, impuși de suprasolicitarea vehiculului la urcarea și la coborârea la și de la 1050m, duc la o viteză medie a traficului de marfă chiar inferioară celei de pe drumurile naționale care traversează munții la altitudini mai mici.

Sigur, mulți se grăbesc să adauge la traficul viitoarei A3 Comarnic – Brașov și tirurile care circulă azi pe DN1A pe la Cheia. Complet eronat! Traficul de tiruri de pe DN1A este unul în majoritate artificial, fiind de fapt tranzit de marfă între Moldova (!!!) și Transilvania. Și asta pentru că vehiculele grele de marfă nu pot ajunge din Moldova în Transilvania decât fie prin pasul Tihuța (Vatra Dornei) în nord fie pe DN1A în sud. Restul drumurilor naționale care traversează Carpații Orientali sunt interzise traficului greu de marfă. E vorba aici inclusiv de Drumul European (!!!) E574, Bacău – Brașov, care este închis traficului greu de marfă de 8 ani (!!!) din cauza unui pod rutier avariat din zona Poiana Sărată. Deși de importanță real națională, acest pod lung de doar vreo 40m și cu un cost de reconstrucție de numai 670.000 EUR, finanțați 85% de Uniunea Europeană, a fost „imposibil” de refăcut în aproape o decadă, falsificând astfel de facto fluxurile de trafic în tranzit pe drumurile din Moldova și pe trecătorile peste Carpații Orientali. Evident că deschiderea previzionată pentru finele acestui an a noului Pod de la Oituz va reduce drastic traficul de tiruri pe DN1A și va modifica și cifrele de trafic pe DN1B și DN2 între Ploiești, Buzău și Bacău. Și cu siguranță se va reduce și traficul prin Pasul Tihuța, despre a cărui blocare cu tiruri auzim la fiecare ninsoare.

Tinte minime 100, schița planului de autostrăzi, decembrie 2013

Puse cap la cap, toate aceste argumente, foarte bine înțelese de analiștii pe transporturi ai Comisei Europene și ai băncilor potențial finanțatoare ale proiectului, duc la concluzia ca A3 Comarnic – Brașov nu poate atrage trafic de marfă. Din contră. Iar această lipsă a traficului de marfă este cea care împiedică de unsprezece ani materializarea proiectului, fie ea în concesiune, fie cu finanțări europene. Pur și simplu nu există nici un motiv de a o construi. Nu câtă vreme geografia României nu se schimbă.

A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte

Și dacă trafic de marfă nu este și nici nu va fi, nici măcar inventat cu carioca pe hartă, principalul motiv de susținere al A3 Comarnic – Brașov rămâne în teorie turismul. Mai precis turismul de week-end al bucureștenilor pe Valea Prahovei, bazat pe cele vreo 20 de blocaje pe an de pe DN1, care nu durează mai mult de 4-5 ore fiecare. Da, sună groaznic atunci când ești într-una dintre cele 20 de mii de mașini afectate de respectivul blocaj. Și sigur că în acele momente de frustrare este ușor să fii convins că autostrada no matter what este soluția certă.

Trafic de week-end pe Valea Prahovei

Exact aici zace și motivația susținerii politice a acestei autostrăzi. Pentru că pe bucureșteni nu-i poți cumpăra cu un kilogram de zahăr și unul de ulei. Și nici nu le câștigi votul spunându-le câtorva zeci de mii de bucureșteni că se înșeală atunci când vor o autostradă care de fapt nu trebuie. Dar poți încerca să le cumperi votul construindu-le respectiva autostradă pentru turismul lor de week-end. Pentru că asta este de fapt A3 Comarnic – Brașov: autostrada bucureștenilor spre munte. Și spun asta din postura unui bucureștean care iubește Valea Prahovei și care a demonstrat de câte ori a avut ocazia ca A2 nu este autostrada bucureștenilor spre mare, ci autostrada României și a Europei spre Portul Constanța. Și atunci îi întreb pe concitadinii mei: chiar sunteți gata să susțineți amanetarea pe 30 de ani a viitorului nostru și al copiilor noștri pentru un ipotetic confort ocazional, de câteva ori pe an, drenând din bugetul național o sumă enormă, care ar fi mult mai utilă în alte proiecte real importante, precum o autostradă spre Moldova de exemplu? Dar oare restul țării este gata să finanțeze un astfel de lux?

A3 Comarnic – Brașov, autostrada ruinării turismului

Oricât de ciudat ar părea astăzi, fix turiștii ar fi cei care ar urî primii A3 Comarnic – Brașov. Pe deoparte pentru că autostrada n-ar rezolva problema blocajelor de week-end, care nu sunt cauzate de DN1, ci de capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în stațiunile de pe Valea Prahovei. Blocajele de week-end s-ar muta pur și simplu de pe DN1 pe A3, pentru că la fiecare ieșire în stațiuni s-ar forma o coadă pe măsură. Diferența ar fi doar că ar fi mai multe mașini, pentru că gradul de motorizare va crește în următorii ani.

Apoi aerul dens și rece, specific altitudinii din zona turistică a Văii Prahovei, face ca sunetele joase, precum zgomotul de rulaj pe autostradă, să se propage ușor pe distanțe mari. Și cum valea este mărginită de versanți abrupți, sunetul se va propaga concentrat în sus, spre zonele de relaxare turistică. Se întâmplă deja la fiecare tren de marfă care se aude fără probleme de la Cota 1400 sau de pe Caraiman. Dacă ar exista A3 Comarnic – Brașov, întreaga serenitate a văii ar fi ruinată de vuietul autostrăzii. Și nu există zid fonic suficient de înalt care să-l ecraneze. Nu când versanții au mai mult de 1000m înălțime față de baza văii. Doar o eventuală acoperire totală a autostrăzii ar rezolva problema. Dar la ce costuri suplimentare?

Nu în ultimul rând, chiar dacă A3 Comarnic – Brașov n-ar atrage trafic de marfă, în schimb sigur ar genera industrie locală. La prima vedere sună bine pentru economia zonei. Doar că turismul și industria nu sunt compatibile, pentru că nimeni nu „evadează” din București la sfârșit de săptămână pentru un week-end între fabrici și poluare industrială, fie ea și înconjurată de păduri. Așadar turismul va ajunge în cele din urmă să migreze spre alte zone, economia locală având în final de pierdut.

Telecabina Bușteni

Aceasta este și experiența occidentală în domeniu, unde zonele turistice sunt EVITATE sistematic de autostrăzi. Exemplele sunt numeroase, dar probabil cel mai elocvent este cel din Tirolul austriac. Legătura pe autostradă a importantului centru urban austriac Innsbruck cu restul țării se face de decenii prin Germania, nu prin Austria. Cei 100km de autostradă germană dintre Salzburg și Kufstein au fost folosiți de Austria în sistem de péage cu tranzit deschis cu mult înainte de existența Spațiului Schengen. Alternativa pentru Austria ar fi fost să construiască o autostradă de 90 km prin Valea Salzach, inima zonei turistice a Tirolului, urmată de 20 de km de tunel sau de o succesiune de tunele pe sub faimosul Gerloss Pass până în superba Valea Ziller-ului. Altitudinea maximă ar fi fost de 900m, mai jos deci decât Predealul nostru. Nici autostrada ușoară în lungul văii largi a Salzach-ului și nici cei 20km de tunel nu erau o problemă pentru Austria, nici logistic și nici de costuri. Iar trafic de marfă spre centrul industrial Innsbruck există din plin. Și totuși această variantă n-a fost niciodată aleasă, pentru că ar fi distrus iremediabil turismul într-o zonă de renume mondial. Zonă care deși are anual un număr de turiști cu câteva ordine de mărime peste Valea Prahovei, este totuși parcursă doar de un drum național cu O SINGURĂ BANDĂ PE SENS și de o cale ferată ÎNGUSTĂ SIMPLĂ. Blocaje și aglomerație? Sigur că sunt, mai ales în sezonul de iarnă. Dar nimănui nu-i trece prin cap să construiască o autostradă prin acel peisaj de vis. Cu siguranță avem multe de învățat din această lecție.

Valea Salzach, Tirol, Austria

Soluțiile reale

Așadar, avem blocaje turistice pe Valea Prahovei în câteva week-end-uri pe an. Să nu omorâm țânțarul cu tunul. În nici un caz cu unul de 8.5 miliarde de EUR. Să facem puțină chirurgie pe problemă, poate găsim soluții mai bune.

Blocajele de week-end de pe Valea Prahovei au două cauze principale:
1. Conflictul între traficul local din fiecare stațiune și traficul de tranzit spre următoarele
2. Capacitatea redusă de preluare a fluxului de autoturisme în fiecare stațiune.

Pe Valea Ziller, nu este autostradă, dar sunt mulți turiști

Soluțiile sunt incluse în enunțul problemei și le găsim aplicate pe larg în Austria, Elveția, Italia, Franța. Adică în masivul mult mai greu al Alpilor. Respectiv prima problemă se rezolvă separând cele două fluxuri de trafic. Adică adăugând centuri la fiecare localitate problemă. Vorbim deci de patru centuri de o bandă pe sens: Comarnic, Sinaia – nu, Sinaia nu are centură, ci doar o stradă paralelă cu centrul – Bușteni și Azuga. Sigur, într-o vale îngustă și ocupată pe întreaga lățime de construcții nu mai este loc de o centură complet izolată. Tocmai de aceea soluția evidentă sunt tunelele. Sinaia are nevoie de două tunele de circa 2 km fiecare prin versantul estic al Văii, Bușteniul de un tunel de 3-4km pe același versant estic, iar Comarnic și Azuga pot fi ocolite fără probleme la sol pe versantul vestic. Cost total? Circa 150 mil. EUR. Scump? Depinde cu ce comparăm: cu un drum la sol sau cu o autostradă de 8.5 miliarde de EUR.

Cea de-a doua problemă, a capacității reduse de preluare a autoturismelor în stațiunile montane se rezolvă pe două căi. Pe deoparte prin realizarea de mari parcări de primire a turiștilor, combinată cu organizarea unui transport public modern și cu interzicerea accesului auto în interiorul stațiunilor. Soluția a fost folosită la amenajarea Poianei Brașov și se regăsește aplicată pe larg în stațiunile montane occidentale. Dar pentru asta transportul public local trebuie să fie ireproșabil, atât din punct de vedere al orarului cu cadențe mici, cât și din punctul de vedere al calității.

Parcare de primire la Poiana Brașov

O a doua soluție este reducerea numărului de turiști care folosesc autoturismul. Evident că nimeni nu poate fi obligat să aleagă trenul. Toți putem fi însă încurajați. Iar soluțiile le găsim tot în occident. În zilele de week-end este nevoie de trenuri pendulă între București și Predeal, la cadență de maxim jumătate de oră până la miezul nopții și apoi cel puțin la două ore inclusiv noaptea. Pentru asta sigur că este nevoie de rame moderne și atractive, precum Hyperion de la Softronic, care constructiv chiar pentru acest gen de pendulare este conceput, nu pentru rute lungi. Cu 5-10 astfel de rame problema ar fi rezolvată. Cost? 20-40 de milioane EUR care în plus ar stimula industria feroviară românească, a cărei „moarte” nu contenim să o plângem. Ca Hyperion în sine este un succes, asta este deja de notorietate. Că turiștii preferă trenul dacă este o alternativă viabilă, știm și asta de anul trecut, de când trecerea la 160km/h cu vagoane moderne pe București – Constanța a adus 90.000 de călători înapoi la CFR.

Rama Hyperion la Predeal

Un alt mod, tot occidental, de a atrage turiștii pe calea ferată este utilizarea locomotivelor cu abur la trenuri în curse regulate București – Predeal. Turistului care alege un astfel de tren nici nu îi mai pasă de viteza trenului – care oricum nu e mică – pentru că vacanța lui începe de la urcarea în tren, călătoria fiind o experiență în sine. Cost? 5 milioane de EUR pentru repunerea în funcțiune a 4-5 locomotive cu abur istorice și construirea unor pompe de apa și a unor depozite de cărbune pe traseu. Chiar puse cap la cap, toate aceste soluții nu ajung nici măcar la 10% din costul inutilei A3 Comarnic – Brașov.

Devine foarte clar deci că Valea Prahovei trebuie să rămână turistică, iar prin urmare A3 Comarnic – Brașov trebuie ștearsă din Master Planul General de Transport, înainte să ne pară rău. Pentru că de fapt nu ne trebuie!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune. Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.

Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012  – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Șpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!

Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.

De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franța: Un succes discutabil

Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov.

De fapt succesul Franței atunci când vine vorba de construcția de autostrăzi în concesiune nu este rețeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia națională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporații franceze specializate în construcții și tehnologii de transporturi, precum și la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanțarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcții și a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli și constrângeri continentale infinit mai puțin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte în interiorul Uniunii Europene România nu poate favoriza companiile românești, pentru că în piața comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte România nici nu prea are ce companii de construcții românești și nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât și unele și altele sunt prea mici pentru a putea susține concesiunile. Și atunci tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulți bani pentru a crește companiile din Franța sau din Austria de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare și aeroporturi fantomă

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile și sustenabile. Pentru că se poate și mai rău, precum în Spania, țara cu a doua cea mai mare rețea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câțiva ani cu un val de insolvențe ale companiilor concesionare. Și asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate și apoi pentru că, spre deosebire de Franța, Spania nu a forțat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînțeles, statul a construit cu fonduri europene drumuri expres și chiar secțiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

Situația a escaladat până la punctul la care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde EUR. Însă în februarie anul acesta, justiția spaniolă a respins intervenția statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în  faliment și întreaga lor datorie în valoare de 4 miliarde EUR va cădea în sarcina statului. Iar prin efect de domino, același rezultat se va propaga și asupra celorlalte șapte concesiuni insolvente, la care sunt șanse să se adauge și altele în viitor. Adică datoria uriașă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

De departe însă, eșecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanții albi” de care s-a umplut țara înainte de criza economică – este incredibilul și iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE EUR, cu o pistă de decolare / aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa și apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supraviețuit în operare doar puțin peste trei ani (!!!), între 2008 și 2012, înainte de a sfârși într-un  previzibil faliment.

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduși de doar trei curse regulate mai degrabă regionale și de câteva private jets au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Și asta în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la rețeaua de trenuri de mare viteză și aflat astfel la numai 50 de minute de Madrid și de Cordoba și la mai puțin de două ore de Sevilla și de Malaga.

Însă problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafață abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanțat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susținuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost una astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiție PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autoritățile spaniole chinuindu-se și astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau național, pentru că evident, nimeni nu vrea să-și asume efectiv pierderea. În tot acest timp justiția spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de EUR, în speranța găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a șaptea încercare, deși prețul a scăzut la 80 de milioane de EUR!

Eurotunelul: Investiția privată, salvată de banii publici

Cu siguranță cel mai cunoscut exemplu de concesiune eșuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franța de Anglia. Estimat inițial la un cost de construcție de 2.6 miliarde lire sterline și finanțat într-o formulă exclusiv privată de către un consorțiu de cinci bănci britanice și franceze, Eurotunelul a avut la inaugurarea din 1994 un cost final de 4.6 miliarde EUR, cu 80% (!!!) peste estimările inițiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanțarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanțele economice ale Eurotunelului și traficul au fost atât de mult sub așteptări, încât la mai puțin de un an de la inaugurare compania concesionară a intrat în încetare de plăți.

Falimentul ar fi fost inevitabil dacă Franța și Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct și indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generațiilor viitoare. Iar pe de altă parte cele două state contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ștergerea unei părți din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operțional abia în 1999. Este probabil cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum și faptul că orice eșec al concesiunii este oricum suportat de toți cetățenii, inclusiv de cei nenăscuți.

Însă Anglia și Franța și-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generații de britanici și francezi. La fel cum și Spania reușește să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de EUR din concesiunile falimentare. Însă ce s-ar fi întâmplat în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde EUR estimate doar pentru construcția A3 Comarnic – Brașov, s-ar fi dovedit a fi de fapt a fi 3 miliarde EUR, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanțarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Dar ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Brașov, că tot revine des în discuția despre A3 Comarnic – Brașov, când după ce se vor fi cheltuit peste 100 de milioane de EUR cu construcția lui, respectivul aeroport nu va reuși să-și acopere nici măcar cheltuielile de operare,  așa cum este de așteptat, iar Consiliul Județean Brașov nu-l va putea susține? A cui va fi paguba?! Știu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Brașov, acum zic că Aeroportul Brașov este o risipă, e clar, urăsc orașul de baștină al mamei mele, Brașovul. Fie asta, fie nu strică învățăm totuși ceva din greșelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluțiile alternative la A3 Comarnic – Brașov

Și dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie CNADNR a anunțat trei soluții menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Brașov și să rezolve sau măcar să atenueze pe termen scurt problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai ca dintre cele trei soluții propuse, două n-au nici o noimă și înseamnă doar bani publici risipiți. Și nu puțini! Asta în vreme ce rețelele naționale de transport gem de lipsa finanțării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Brașov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunțată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanțare de la bugetul de stat, a construcției tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Brașov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râșnov și Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens și n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de EUR.

Fără discuție, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum național cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localități (Nistorești) și un sector de drum național cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum național nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, față de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Și atunci de fapt ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulți ani, adică de o nouă risipă.

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râșnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Și mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul și nord-estul Ardealului, adică din nordul și nord-estul Brașovului spre Ploiești. Pentru că, în funcție de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râșnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condițiile unei distanțe directe pe Centura Brașov și pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga și traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum național net inferior DN1 Predeal – Brașov, cu o platformă a drumului mai îngustă și cu mult mai multe serpentine în ac de păr față de urcarea de la Timișu de Sus spre Predeal.

A3 Râșnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre București spre Poiana Brașov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Brașov începe chiar din Râșnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creștere de popularitate în ultimii ani, pentru că de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre București, adică înainte de Râșnov. Așadar singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi și ar rămâne pentru mulți ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râșnov și Cristian, utilă doar traficului local și traficului tranzit de pe ruta Pitești – Brașov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcția de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Brașov în absența restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcția autostrăzilor prioritare și cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de EUR

O altă soluție alternativă propusă de CNADNR și susținută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Județean Prahova la compania națională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parțial pavat, și transformarea lui în drum național ca rută alternativă pe direcția Ploiești – Brașov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploiești spre Brașov. Care însă, așa cum o arată cifrele care au dus la eșecul concesiunii A3 Comarnic – Brașov, nu prea există.

De fapt traficul de tranzit Ploiești – Brașov este atât de redus, încât dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploiești – Brașov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate și flux normal, așa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi folosește o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum național la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte și Săcele?! DN1M ar fi pustiu și el cel puțin șase zile pe săptămână, dar ar trebui întreținut 365 de zile pe an. Ceea ce include și deszăpezirea timp de cel puțin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane EUR, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desființarea drumului județean și construcția în locul lui de la zero a unui drum național complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea și ocazională, a autotrenurilor.

Această propunere de drum național nou denotă că CNADNR nu a înțeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluții pentru traficul turistic de week-end și din sezonul de schi dinspre București spre stațiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investițional național într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naționale este absolut de neînțeles.

Centurile half profile, soluția future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care pe deoparte să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și pe de altă parte să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza la ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi sens la una singură și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane EUR.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară” nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în nici un fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane EUR.

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. EUR

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane EUR.

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane EUR putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi pe termen mediu este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Din fericire situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea de exemplu pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore al aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard EUR.

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de EUR, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde EUR de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație.

Intrarea în România pe autostrada M43 / A1

Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.

Dealul Aciliu cu pantă redusă

Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

Surpare la Viaductul Aciliu

Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație atât de profundă. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

Elementele constructive ale unui pod

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Dimensiunea surpării în raport cu tirul

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

O placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină această alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat – împingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton. Să fie însă oare absența armăturii o cale absurdă a Impregilo de a-și reduce pierderile?! Ori poate a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Și dacă acesta este cazul, atunci se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!?

Viaductul Aciliu, capătul dinspre Apoldu de Jos

Trecând însă peste suspiciunile privind calitatea betonului, dă de gândit cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei (răsucire a capătului de pod), ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor la care sunt supuse. Adică acest cap de pod nu este suficient de bine înfipt în stâncă. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și pare-se cârpite ulterior.

Semne ale împingerii în viaduct

Încă din timpul construcției au existat discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului

Surparea terasamentului la culeea 1 de la Aciliu

Surparea terasamentului cu expunerea coloanelor

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câteva zeci de centimetri, mai ales pe sau imediat după ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

„Fisura superficială”, o minciună mare cât Impregilo și CNADNR!

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”.

Fisură în A1 la Km 276

Deloc întâmplător, la mai puțin de o lună de la deschiderea traficului pe acest tronson, încă din noiembrie anul trecut pe A1 a apărut la Km 276 în Dealul Apoldu, o fisură specifică scufundării cu deplasare de terasament. Presa centrală și locală au relatat pe larg despre această problemă. Însă Impregilo și mai apoi CNADNR au căutat să minimizeze gravitatea situației, dând asigurări că este vorba despre o fisură superficială. Nimic mai fals!

În exact zona unde s-a dezvoltat fisura, Impregilo a construit terasamentul autostrăzii precum Meșterul Manole: de trei ori în trei ani. De fiecare dată mai adânc și de fiecare dată cu tehnologii mai elaborate. Dar de fiecare dată fără nici un succes, pentru că terenul nu s-a stabilizat nici până astăzi.

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276

Lucrări de construcție a terasamentului la Km 276, vedere din satelit

Realizând că la Km 276 terenul nu se poate stabiliza, Impregilo a propus chiar înlocuirea terasamentului la sol cu un viaduct. Dar, ca și în cazul tunelului propus în Dealul Aciliu, era vorba de o soluție al cărei cost depășea cu mult valoarea de contract cu care câștigase licitația de construcție a tronsonului. Prin urmare soluția a fost respinsă de CNADNR la acel moment.

În vara acesta Impregilo a sistat lucrările pe tronson, fiind în litigiu deschis cu compania națională. Așa că ștafeta lui Manole a fost preluată de CNADNR, care a refăcut straturile de asfalt în zona Km 276. Asta după ce a dat asigurări că fisura a fost cauzată doar de colmatarea unui dren, care împiedica scurgerea apei din sol. Greu însă de crezut că o problemă care n-a putut fi rezolvată cu un terasament cu fundație adâncă de 4m, s-a rezolvat cu o simplă reasfaltare. Deci cel mai probabil fisura va reapărea odată cu sezonul ploios.

CNADNR efectuează reparații la Km 276

CNADNR efectuează reparații la Km 276

De altfel, chiar și la nivel juridic este o mare problemă cu faptul că pe acest tronson se circulă public. Tronsonul NU ESTE RECEPȚIONAT de la constructor, deci el are în continuare statut de șantier în organizarea Impregilo. Caz în care este complet de neînțeles inclusiv sub ce formulă juridică a intervenit CNADNR în cârpeala fisurii de la Km 276 și mai ales pe banii cui.

Alunecare activă la Km 274

Debleul Aciliu, pericolul suprem!

Însă pericolul cel mai mare pe A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 este și rămâne instabilitatea terenului în Debleul Aciliu, care amenință atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

Magistrala 200 la Aciliu

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

Lucrări neterminate

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

Alunecările pun în pericol și autostrada și calea ferată

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

Dovezi ale alunecării active

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Dovezi ale alunecării active

Împingeri cu eforturi impresionante

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul problemelor semnalate sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Numai că elementele podurilor nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Ansamblul problemelor A1 în zona Aciliu – Apoldu

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHISĂ DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici este vorba despre riscul de a se pierde VIEȚI OMENEȘTI! Și este cu atât mai grav că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici din punct de vedere al condițiilor climatice, nici din punct de vedere al valorilor de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus de urgență unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil că vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În urmă cu aproape două săptămâni, în contextul „vacarmului” media din jurul Codului Fiscal și al nesfârșitelor treburi politice, articolul Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT! a declanșat o nesperată dezbatere publică. Dar timp de mai bine de o săptămână, din dezbatere a lipsit exact actorul principal, respectiv Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi, cufundată într-o inexplicabilă tăcere. Iată însă că într-un surprinzător și lăudabil gest de transparență, marți pe înserat, pe site-ul Companiei Naționale a fost publicat un amplu comunicat despre situația curentă și despre istoricul construcției tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Comunicat CNADNR SA 21 07 2015 – Lucrări Orăștie – Sibiu Lot 3

Dintr-un bun început, recunosc că nu am înțeles intenția CNADNR cu acest comunicat. Pentru că în vreme ce el pare menit să transfere întreaga responsabilitate pentru problemele tronsonului de autostradă în cauză în sarcina constructorului italian Impregilo, comunicatul este în același timp un veritabil act de autoacuzare al CNADNR, în solidar cu antreprenorul. În plus, deși comunicatul pare scris cu intenția de minimiza problemele constatate pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în fapt el zugrăvește o realitate mult mai gravă decât cea pe care o semnalam în articolul de săptămâna trecută.

Iunie 2013, Litochovice, Cehia, Alunecare de teren pe șantierul autostrăzii D8

RĂSPUNDEREA

Comunicatul CNADNR începe prin a prezenta, cu citate din legislația în vigoare, răspunderea legală a Proiectantului și a Antreprenorului față de lucrare. Nimic surprinzător, căci nimeni nu se aștepta ca firmele în cauză să nu răspundă legal pentru rezultatul dezastruos al muncii lor. Mai important este însă ceea ce NU spune CNANDR în introducere, respectiv care este îi este propria răspundere. Pentru că, deși constituită ca o societate comercială, Compania Națională de Drumuri Naționale și Autostrăzi este autoritatea statului român care administrează rețeaua rutieră națională. Pentru Statul Român proiectanții și antreprenorii care construiesc autostrăzi sunt companii terțe, care pot fi oricum, inclusiv incompetente și/sau rău-intenționate, așa cum se vede în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Tocmai de aceea, CNADNR are răspunderea care nu poate fi delegată (!!) de a alege constructori și proiectanți competenți și de a se asigura că aceștia realizează autostrăzi de calitate, care nu pun în pericol viața celor care le utilizează.

Încercarea CNADNR de a se deroba de orice formă de răspundere în cazul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și de a se poziționa în postura de simplu cronicar sever al unei situații grave în care avea obligația să acționeze este jenantă și accentuează de la bun început modul iresponsabil în care a fost tratat acest proiect de către Compania Națională.

PROIECTAREA

Chiar și în viziunea CNANDR, lanțul erorilor începe de la proiectare.

Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.

Așadar, Studiul de Fezabilitate pentru A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 NU a inclus și un studiu geotehnic, ci doar referințe la existența unor probleme de teren, care ar fi urmat să fie analizate geotehnic abia în faza de proiectare. Adică, așa cum spuneam încă de acum un an, firmele constructoare au licitat pentru acest tronson fără să aibă habar de amploarea problemelor din zona viitoarei autostrăzi. Cu toate acestea, prin contractul de tip FIDIC Galben, ele și-au asumat întreaga răspundere pentru rezolvarea problemelor descoperite pe parcursul construcției. Din start această abordare a fost o rețetă a dezastrului de ambele părți. Pe deoparte CNADNR știa că terenul este dificil și că problemele pot fi mari, cu rezolvări costisitoare, pe care, indiferent de contract, nici un constructor nu și le va asuma decât în limita marjei de profit. Pe de altă parte, prin depunerea ofertei, constructorii au făcut un salt în gol fără parașută. Și totul a fost permis de eroarea legislativă care obligă CNADNR să acorde câștig ofertei mai ieftine, nu a celei mai adecvate tehnic.

Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general
respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.

Încă din 2011, CNADNR știa ca Impregilo face un studiu geotehnic ERONAT, care implicit nu avea cum să conducă la un proiect corect. Nu se poate realiza un proiect de construcție corect, ignorând terenul în care se va afla construcția. De fapt un proiect de construcție întocmit pe premize false este la fel de bun ca nici un proiect.

Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:

− Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
− Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus inevidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
− In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
− Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
− Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
− Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
− Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
− Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).

Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.

Deci nu doar că studiul geotehnic a fost elaborat incomplet, dar nici măcar așa eronat cu era, nu a fost luat în considerare în proiectarea tronsonului de autostradă. Și atunci cum s-a făcut proiectarea? Pe Google Earth?!

Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).

Pentru prima dată avem un răspuns oficial la întrebarea: „Cine a scos Tunelul Aciliu din Proiectul Tehnic?” Nu este vorba de tunelul propus de Impregilo în 2013, cel pe care CNADNR l-a respins din cauza costurilor prea ridicate în acea fază, ci este vorba de tunelul prevăzut inițial în Studiul de Fezabilitate al tronsonului, dar pe care iată, Impregilo l-a scos din proiect, preferând debleul extrem de adânc existent astăzi la Aciliu.

Din nou însă, partea importantă este cea pe care NU o spune CNADNR. Pentru că chiar dacă Impregilo a încălcat prevederile Caietului de Sarcini, firma italiană nu putea trece la execuția noului Proiect Tehnic fără aprobarea CNADNR! Pe cale de consecință, ajungem la o suită de întrebări logice, triviale și din păcate, retorice: De ce a aprobat CNADNR Proiectul Tehnic, știind, așa cum singură spune, că studiul geotehnic e greșit, că Proiectul Tehnic e eronat și că nu respectă prevederile Studiul de Fezabilitate și ale Caietului de Sarcini al licitației de construcție? Cum poate CNADNR să se absolve de răspunderea pe care o poartă?

Apoi, dat fiind că acest tronson era la acel moment abia la faza de proiectare și compania italiană demonstra, așa cum descrie CNADNR, o crasă incompetență, de ce Compania Națională nu a demarat IMEDIAT, în 2012, procedurile de REZILIERE ale contractului cu Impregilo?

CONSTRUCȚIA

Cu un proiect greșit, realizat prin luarea în considerare doar parțială a prevederilor unui studiu geotehnic eronat, erau clar toate premizele ca execuția lucrărilor să fie pe măsură.

CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a sustinut si sustine ca inca de la aparitia primelor fenomene de instabilitate si a informatiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012), de altfel cunoscute din fazele SF si PT, era posibila limitarea desfasurarii unor astfel de fenomene si se impunea recalcularea si optimizarea solutiilor. Continuarea lucrarilor
de excavatii pe zone fara instabilitati, in acelasi mod, aplicand proiectul initial, fara prevederea unor solutii adecvate de desfasurare a operatiunilor tehnologice a condus la aparitia unor noi zone instabile.

Din istoricul derularii lucrarilor de executie:
− lucrarile de terasamente au fost incepute in paralel pe intregul tronson prin decopertarea generala de teren vegetal in perioada de (toamna 2011) – iarna 2011/2012 – primavara 2012
− lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect (conform PT pantele prevazute pentru excavatii au fost 1:2 pe primii 6m de la suprafata terenului,
berme si pante 1:3 in adancime ), fotografiile din acea perioada atestand aceste aspecte.
− lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in
perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii.

Rezulta astfel ca Proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare.

Deloc surprinzător, din coerență cu ei înșiși, Impregilo n-au respectat în execuție nici măcar propriul proiect, așa eronat cum era el. Nici vorbă de comportament profesionist, nici vorbă de responsabilitate și de grijă față de lucrarea în care erau angajați. Imaginea este mai degrabă a unor copii care odată ajunși la nisipar, s-au decis să se joace de-a construcția de autostrăzi, săpând la întâmplare șanțuri prin dealuri de nisip.

Momentul apariției unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca si factorii favorizanti si
declansatori, intre care factorul antropic este decisiv in cazul de fata prin activitatile de decopertari si excavatii neprotejate pe suprafete mari in terenuri dificile.

Cu siguranță că nu este nevoie de o diplomă de inginer dobândită cu greu la Facultatea de Construcții Căi Ferate, Drumuri și Poduri, ca să afli că dacă sapi un șanț în nisip, malurile se surpă. O știe orice copil care s-a jucat măcar o dată în nisip. Și totuși Impregilo a ignorat în mod constant aceste evidențe de cultură generală, așa cum și noi am documentat în zeci de foto-reportaje din timpul construcției.

In cazul amplasamentului, pe fondul unor conditii geotehnice complexe generate de natura si caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declansatoare a primelor fenomene de instabilitate (02.2012) sunt dezgolirea si expunerea in perioade climatice
dificile (toamna tarzie, iarna ) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de inghet – dezghet si la actiunea apei, pe suprafete mari de teren cu taluzuri abrupte, ( pante mari ) si fara aplicarea unor masuri de protectie la fenomenele de inghet – dezghet si eroziune provocata de actiunea apei din precipitatii.

Descrierea empirismului cu care a acționat Impregilo este atât de clară, încât comentariile sunt de prisos. Au săpat toamna un șanț în argilă nisipoasă, au văzut că malurile alunecă și au abandonat excavațiile, deși urma iarna. Adică au activat alunecări mai mari decât cele naturale, doar prin proasta organizare a lucrărilor. Din nou însă, problema și mai mare este în ceea ce NU se spune în comunicat. Respectiv că după ce Impregilo își dovedise deja incompetența în proiectare, acum când își dovedea incompetența și în simpla execuție a lucrărilor de excavație, CNADNR continua doar să observe, fără să își asume rolul de beneficiar responsabil și să treacă la rezilierea contractului!

CALITATEA

Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea
materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc).

Practic deja nu mai mai aflăm nimic nou despre constructorul Impregilo. Este în mod evident vorba despre o firmă care nu știe să construiască autostrăzi, cel puțin nu în condiții de teren dificil. Sigur că notele de neconformitate fac parte din obișnuitul desfășurării oricărui proiect de construcții, mai ales al unuia de anvergură. Și sigur că atât beneficiarul cât și constructorul se așteaptă să existe neconformități și tocmai de aceea primul verifică sistematic evoluția construcției, iar cel de-al doilea prevede în bugetul de construcție costuri cu remedierea neconformităților. Doar că în mod normal neconformitățile se referă la probleme minore, iar numărul lor nu este niciodată de ordinul sutelor!

Inevitabil ne întoarcem tot la CNADNR, care și în faza în care teancul neconformităților grave crește, continuă doar să constate, în loc să acționeze și să rezilieze contractul cu firma italiană. Pentru că este o practică extrem de binecunoscută în lumea construcțiilor că nici un antreprenor nu va ieși în pierdere pe un proiect. Dacă bugetul de remediere al neconformităților este mare, atunci lucrările vor fi făcute din ce în ce mai ieftin, la calitate din ce în ce mai proastă și cu materiale din ce în ce mai neconforme. Terasamente de doar 1m în loc de 2m, mai puțină compactare, beton și asfalt calitativ inferioare, parapeți din materiale neconforme. Adică tot ceea ce a făcut Impregilo și a constatat consultantul lucrării în cele peste 300 de note de neconformitate.

Și nu doar că CNADNR nu a reacționat ferm și intransigent în fața unui constructor inapt să ducă la bun sfârșit lucrarea pe care s-a angajat să o execute. Din contră, CNADNR i-a plătit firmei italiene practic integral (99,66% !!) construcția autostrăzii, asta deși lucrările nu sunt doar neconforme grav, ci sunt și incomplete. De exemplu spațiile de serviciu din Dealul Apoldu lipsesc cu totul. Și asta în timp ce alte lucrări de construcție de autostrăzi în curs au stadiul plăților mult în urma celui de execuție a respectivelor tronsoane de autostrăzi.

Cu toate acestea, CNADNR nu are de gând nici măcar astăzi, în ceasul al 15-lea, nu al 12-lea, să rezilieze contractul cu firma italiană.

Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului.

Deznodământul este unul evident. Impregilo nu va aplica soluțiile tehnice de remediere decât dacă va obține bani în plus, așa cum a solicitat în mod repetat, ultima dată chiar încă 180 milioane RON. Problema este că această firmă este total lipsită de credibilitate după gestiunea catastrofală a proiectului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3.

Fără îndoială, nici interesele politice n-au fost străine de indolența și de suspecta îngăduință a CNADNR în acest proiect. Pe deoparte Impregilo, fuzionat între timp cu compania tot italiană, Salini, chiar în cursul desfășurării construcției A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, a devenit astfel parte a unui grup cu o cifră de afaceri anuală de peste 4 miliarde EUR, bine conectat la vârful politicii din Italia. Și ne aducem aminte deranjul politic public din relația cu Franța, cauzat în 2011 de rezilierea contractului firmei franceze Colas pentru construcția A2 Cernavodă – Medgidia, tot într-un context în care constructorii doreau mai mulți bani pentru lucrările deja asumate. Fără îndoială că pe același tipar, rezilierea contractului cu Impregilo ar fi riscat să tensioneze relațiile externe cu Italia.

Apoi nu putem uita că în 2014 în România s-au deschis doar două tronsoane de autostradă, ambele incomplete, A1 Nădlac – Arad Lot 1 (Nădlac – Pecica) și A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Săliște). Și nu putem uita avântul luat de Impregilo în vara trecută pentru inaugurarea din toamnă, avânt oprit subit în septembrie, atunci când noi semnalam iminenta sistare a lucrărilor, așa cum eram informați din șantier, iar CNADNR nega vehement informațiile noastre. Lucrările s-au sistat însă cu adevărat pe 17 septembrie și, stranie coincidență, s-au reluat abia după plata a 17 milioane RON în 16 octombrie 2014, la timp însă pentru a asigura inaugurarea în vinerea de dinaintea turului II al alegerilor prezidențiale.

PROBLEMELE VIADUCTULUI ACILIU

Comunicatul CNADNR trece în revistă și problemele semnalate în construcția Viaductului Aciliu, unde ne spune că ceea ce am numit țevi de scurgere sunt de fapt țevi ale cablurilor sistemului ITS. Mea culpa, am apreciat eronat CE sunt acele țevi de PVC, altfel folosite uzual la scurgeri. Însă întrebarea esențială nu este CE sunt respectivele țevi, ci DE CE S-AU ÎNDOIT? Numai că asta CNADNR uită să spună.

Referitor la prăbușirea protecției culeei viaductului, CNADNR ne spune că de vină este colmatarea drenurilor de apă pluvială de pe viaduct, care astfek s-a scurs spre culee, s-a infiltrat în terasament, și l-a dislocat de sub placa beton, care în cele din urmă s-a prăbușit. Explicație tehnică pare plauzibilă și convingătoare. Există însă o problemă pe care CNADNR nu o explică: rostul de dilatație dintre culee și viaduct a dispărut!

Rostul de dilatație are două roluri tehnice fundamentale. În primul rând, așa cum îi spune și numele, este spațiul în care grinda viaductului are loc să se dilate atunci când temperatura ambientală crește. Din acest punct de vedere, dimensionarea rostului se calculează la o marjă de eroare PESTE temperatura maxim istorică a locului unde este amplasat viaductul. Și asta pentru ca și în caz de temperaturi record, atunci când dilatarea ar fi mai mare decât în verile obișnuite, grinda și culeea să nu intre în coliziune. Al doilea rol important al rostului de dilatație este rezerva de spațiu în caz de cutremur, permițându-i astfel grinzii să se deplaseze fără să afecteze structura podului.

Așadar, oricât de toridă ar fi vara, rostul de dilatație este construit să păstreze o minimă deschidere, el nefiind niciodată complet închis. Pentru că altfel viaductul este în pericol. Numai că la culeea 1 a Viaductului Aciliu, practic nu mai există rost de dilatație. Și asta la o temperatură ambientală de 28 de grade atunci când am făcut fotografia, după o zi cu maxima în zonă de 31 de grade. Deci departe de vreun maxim istoric în Dealul Aciliu.

Această dispariție a rostului de dilatație, pusă în contextul celorlalte semne de deplasare a terenului, indică cu atât mai mult faptul că la acest capăt de viaduct, culeea s-a deplasat spre grindă și a intrat în coliziune cu ea. Adică un defect major al capătului de viaduct.

EPILOG?

Punând comunicatul CNADNR alături de toate problemele documentate anterior și alături de rapoartele tehnice și geotehnice apărute în presă, concluzia pe care o trăgeam acum zece zile devine cu atât mai solidă din perspectiva de astăzi: contractul cu Impregilo trebuie reziliat IMEDIAT, iar tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 trebuie închis DE URGENȚĂ și reexpertizat complet. Pentru că din păcate, se dovedește și oficial că nimeni dintre cei implicați nu cunoaște exact structura terenului de sub autostradă, în vreme ce acesta se mișcă cu tot cu calea de transport și pune în pericol și magistrala feroviară 200.

Recunosc că parcurgând comunicatul oficial – subliniez, OFICIAL – al CNADNR din 21 iulie 2015, am avut ciudata impresie că citesc scenariul unui film de comic absurd. Numai că tristul adevăr este că de fapt comunicatul povestește modul cât se poate de real în care un constructor și o companie națională au mers mână în mână într-un scenariu absurd, la capătul căruia există riscul real să moară oameni nevinovați.

• Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

11 iulie 2015. O zi istorică!

11 iulie 2015, Inaugurarea punctului de frontieră pe autostradă Nădlac (RO) – Csanadpalota (HU)

În urmă cu trei săptămâni istoria României se scria la Nădlac. Din păcate realitatea m-a deturnat din consemnarea în scris a acelui moment, însă astăzi revin la subiect, căci prima interconectare la 11 iulie 2015 a rețelei românești de autostrăzi cu cea europeană merită marcată în calendarul istoriei naționale. Momentul are aceeași anvergură cu prima interconectare a rețelei feroviare a României cu cea europeană, petrecută la 25 decembrie 1869, atunci când între Suceava și Ițcani a fost deschisă prima legătură feroviară dintre România și Imperiul Austro-Ungar. Sigur, istoria are dinamica ei, așa că respectivul punct de frontieră a dispărut de pe hartă încă de la Marea Unire a României de la 1918. Astăzi Ițcani-ul habsburgic de la 1869 este nu doar parte a României, ci chiar un cartier al Sucevei. Iar fosta gară austro-ungară Ițcani este actuala Suceava Nord, asta în caz că v-ați întrebat vreodată de ce are Suceava două gări feroviare principale, ambele cu construcții monumentale.

Similar deci, nu putem știi cum, dacă și în ce sens, peste alți 146 de ani istoria va fi șters sau nu punctul de frontieră pe autostradă de la Nădlac (România) – Csanadpalota (Ungaria). Dar momentul istoric va rămâne, așa cum și astăzi avem consemnată acea zi de Crăciun a lui 1869. Vor urma în ordine istorică alte momente de aceeași anvergură, precum interconectarea rețelelor de trenuri de mare viteză, poate chiar în timpul vieții noastre, apoi a rețelelor Maglev și mai departe a cine știe căror alte rețele de transport ce vor fi inventate de tehnologia de peste încă un secol sau două. Chiar și atunci ziua de 11 iulie 2015 va rămâne scrisă în cronicile istorice ca una dintre cele mai însemnate date ale epocii noastre. Este timpul deci să facem puțină istorie, o istorie a infrastructurii românești, ca să înțelegem de unde venim și cât de repede vom ajunge, acolo unde vrem să ajungem.

În urmă cu doar 150 de ani, căile ferate erau „autostrăzile” epocii, adică acea infrastructură fără de care țările erau condamnate la subdezvoltare și înapoiere. Prin urmare sunt câteva paralele care merită făcute între 1869 și 2015, respectiv între prima interconectare a rețelei feroviare și prima interconectare a rețelei de autostrăzi. Între România desculță și România cu smartphone.

Recunosc că mie, cetățean al României cu smartphone îmi este foarte greu să înțeleg România desculță de acum un secol și jumătate. Istoria îmi spune că România cu smartphone este cea mai fastă perioadă din întreaga existență a țării mele. Trăiesc în cea mai sigură perioadă a României, stat membru NATO și sunt cetățean al celui mai select și mai avansat club de state din lume, cel mai probabil viitor stat al unei uniuni federale Europene. România cu smartphone are cu cifre și documente cel mai înalt nivel de trai de dintotdeauna, cel mai larg răspândit acces la cele mai moderne tehnologii, cu educație, cu telecomunicații, cu totul la îndemână. Și mai ales cu enorme resurse la dispoziție, atât proprii, cât și externe și gratuite, așa cum sunt zecile de miliarde de EUR nerambursabile furnizate de Uniunea Europeană, resurse cu care România are de acoperit un decalaj de doar 25-30 de ani față de țările bogate ale occidentului.

Cu toate acestea, constat necontenit că la 26 de ani de la căderea comunismului, noi continuăm să ne plângem de greaua moștenire a fostului regim, de viața grea, de conspirațiile anti-românești. Dar ce este și mai trist este că într-o abundență de resurse față de întreaga istorie a României, nu reușim să ne găsim drumul în nici un domeniu. La capitolul infrastructură avem rezultatul absolut jenant de a fi construit doar 600 km de autostradă nouă în decurs de un sfert de secol! Și încă și aceia cu numeroase probleme. Adică puțin și de mântuială.

Și atunci îmi este foarte greu să înțeleg ce fel de „supraoameni” populau la 1860 România desculță, o țară aflată economic, social și tehnologic cu cel puțin un secol și jumătate (!!!) în urma occidentului de atunci. În vreme ce Europa de Vest înflorea în plină dezvoltare capitalistă bazată pe tehnologia aburului, fundamentul atât al industriei, cât și al transportului de atunci, România era încă în căutarea unei identități naționale, rămânând adânc ancorată într-un feudalism târziu. Mai mult, în acea epocă, dorința imperiilor Otoman, Austro – Ungar și Țarist de a păstra între ele o Românie tampon subdezvoltată și aservită economic nu era doar o teorie conspiraționistă, ci o realitate istorică. Și totuși, în tot acel context infinit mai potrivnic României decât extrem de favorabilul context de astăzi, țara noastră reușea în primul rând să se fondeze ca stat (!) prin Unirea sub Cuza de la 24 ianuarie 1859, un moment mult mai dramatic pentru societate și cu mult mai multă bătaie de cap decât Revoluția noastră din 1989. Căci una este proclamarea Unirii și cu totul altceva este realizarea ei de facto în cele mai intime aspecte ale funcționării unui stat, atunci când lucrurile trebuie să funcționeze la fel și la Craiova și la Iași.

Dar nu lecția de istorie este importantă aici, ci legătura dintre contextul istoric și infrastructură. În sărăcia în care se zbătea România abia fondată ca stat a anilor 1860, cu infrastructură de transport formată din drumuri de pământ care deveneau impracticabile la fiecare ploaie, ideea de a construi căi ferate echivala atunci cu a propune astăzi construcția unei rețele Maglev cu bani de la buget, căci nu existau defel fonduri europene nerambursabile. Și totuși, la doar șase ani de la Unire, în 1865 România decide realizarea primei căi ferate, București Filaret – Giurgiu. Linia avea să se inaugureze patru ani mai târziu, la 7 septembrie 1869, deși contextul politic din epoca „Monstruoasei Coaliții” era unul extrem de tulburat. Cumva, politicienii României desculțe au înțeles că infrastructura este o condiție sine qua non a dezvoltării României, indiferent cine și în ce direcție liberală sau conservatoare o va conduce peste 20 sau 30 de ani, ori iată capitalistă sau post capitalistă peste 150 de ani. Cu toții avem nevoie de calea ferată București – Giurgiu, numai că România desculță a construit-o și România cu smartphone a distrus-o în 2005.

Podul CFR căzut de la Grădiștea

Și asta pentru că o autoritate coruptă a României cu smartphone a permis unei firme „inteligente” și la fel de corupte să exploateze piatră spartă din albia Argeșului, fix de la piciorul podului căii ferate. Deloc surprinzător, la prima viitură piciorul s-a deplasat și podul a fost scos din uz. Iar în decurs de zece ani de atunci, politicienii României cu smartphone nu au fost capabili să finanțeze refacerea podului. Așa că el a dispărut cu totul, în general furat, iar trenurile între București și Giurgiu ocolesc pe la Videle, câte 50 de kilometri în plus pe sens, zilnic de zece ani încoace. România cu smartphone a reușit să dubleze distanța între București și Giurgiu!

Dar mai mult, în România desculță, dar tânără și ambițioasă, la doar patru luni de când Carol I devenise suveran al României și la doar trei luni de când România proclama una dintre cele mai moderne Constituții din Europa, Parlamentul decide în septembrie 1866 construcția unei magistrale feroviare care să străbată TOATĂ România, de la Vârciorova (Turnu Severin) din sud-est la Ițcani (Suceava) în nordul extrem de atunci, ambele fiind puncte de frontieră cu imperiul Austro-Ungar și trecând prin toate marile orașe ale epocii: Craiova – Pitești – București – Galați – Tecuci – Iași. În tehnologiile de construcție preponderent manuale (!) și cu resursele extrem de puține de atunci este ca și când astăzi am decide să înființăm propria stație spațială până în 2030.

Ei bine, România desculță a reușit în 15 ani exact ceea ce a decis! În ziua de Crăciun a lui 1869 spuneam că se inaugura tronsonul de graniță Roman – Suceava, apoi în 1872 tronsonul Pitești – București – Galați – Roman, iar în 1878 linia ajungea să fie completă de la Vârciorova (Turnu Severin) la Suceava. 1050 de kilometri de magistrală feroviară în 15 ani! Și nu doar atât, căci la doar nouăsprezece ani de la Unirea din 1859, rețeaua de căi  ferate a unei Românii fără Transilvania, fără Dobrogea și fără Bucovina avea peste 1500 km și se extindea rapid, cu ramuri spre toate orașele. În 1879 se deschidea inclusiv interconectarea feroviară de la Predeal – Brașov, iar în 1889 se deschidea legătura feroviară spre Constanța, adică celebrele poduri ale lui Anghel Saligny de la Fetești și Cernavodă, pe care trenurile circulă și astăzi. Un ritm de construcție al României desculțe care pare de neînțeles în România cu smartphone, cea care pare să se sufoce în plină abundență de resurse. Mai are sens să mai adaug că între timp România desculță a purtat și a plătit și greul cost al Războiului de Independență (1877 – 1878) cu Imperiul Otoman, pe care l-a și câștigat?!

Pare deja că vorbim despre un neam al unor supra-români cu care noi nu mai avem nici o legătură. Și este cu atât mai ciudat, cu cât ne gândim că era vorba de un popor slab educat, preponderent analfabet, cu politicieni pe care Caragiale îi descria în cele mai negre și mai groase tușe. Tipătescu și Trahanache, Farfuridi și Brânzovenescu, Cațavencu și Agamemnon Dandanache. Analiștii vremii erau Rică Venturiano, iar cetățenii erau Conu’ Leonida, Jupân Dumitrache, Chiriac și Zoe, dar și Coana Chirița a lui Alecsandri. Prin ochii marilor noștri dramaturgi este ușor să privim de sus acea epocă, în care ne imaginăm călătoria cu trenul ca o scenă desprinsă din Domnul Goe sau din Bubico.

Ceea ce însă nu ne imaginăm este faptul că atunci România reușea lucruri imposibile în România de azi. Și asta pentru că dincolo de personajele caragialești, existau și politicieni precum Kogălniceau, Rosetti sau Brătianu, din care astăzi nu mai găsim. Iar România desculță era condusă de lideri hotărâți și dedicați ei, precum Cuza și Carol I, care dacă ar fi trăit astăzi, atunci probabil că autostrăzile s-ar fi construit în cu totul și cu totul alt ritm. Calendarul inaugurărilor din ultimul sfert de secol probabil că ar fi arătat cam așa:

1992 – Se finalizează A2 București – Constanța
1995 – Se decide construcția autostrăzii A3 București – Brașov
1996 – Parlamentul decide construcția autostrăzii Nădlac – Constanța
1999 – Se inaugurează A3 București – Brașov
1999 – Se inaugurează tronsonul A1 Nădlac – Timișoara
2002 – Se inaugurează tronsonul A1 Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu
2002 – Se inaugurează A0 Centura București Nord
2003 – Se inaugurează A7 Ploiești – Bacău
2005 – Se inaugurează A3 Brașov – Cluj
2008 – Se inaugurează A1 Sibiu – Pitești
2009 – Se inaugurează A8 Târgu Neamț – Iași
2010 – Se inaugurează A7 Bacău – Suceava
2011 – Se inaugurează A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț
2012 – Se inaugurează A3 Cluj – Borș
2014 – Se inaugurează A6 Lugoj – Craiova – Calafat
2015 – Se inaugurează A12 Craiova – Pitești

Cum ar fi arătat și cum s-ar fi dezvoltat economic o astfel de Românie, cu peste 2500 km de autostrăzi în 2015? Îmi pare de neimaginat…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Așadar, s-a închis! A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 s-a închis COMPLET circulației publice începând de luni, 7 septembrie, după doar nouă luni și trei săptămâni de la inaugurarea tronsonului la 14 noiembrie 2014. Da, am fost primul care a cerut insistent închiderea acestui tronson, dar nu, nu este o victorie. Ar fi cel mult una amară, căci nu este nimic glorios în faptul că ajungem să constatăm oficial că un sector de drum național periculos, așa cum este DN1/7 între Cunța și Săliște, este mai sigur pentru trafic decât o autostradă nouă.

De fapt acestă decizie de închidere totală a traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este una surprinzătoare, întrucât până acum o săptămână, în ciuda avalanșei de dovezi și de mărturii publice avizate din ultimele două luni, CNADNR dădea asigurări ferme că tronsonul nu are probleme grave, ci doar unele „minore”, care vor fi rezolvate sub trafic. În urmă cu trei săptămâni fusese chiar instituită o restricție parțială de circulație pe sensul Sebeș – Sibiu, în Dealul Apoldu, iar Impregillo începuse deja lucrări de reparații pe sensul închis, în vreme ce traficul pe autostradă se desfășura integral pe sensul opus.

Apoi nu poate fi ignorat nici aspectul politic al acestei decizii. Pe deoparte, inaugurarea forțată și tehnic inoportună a acestui tronson în exact ultima zi de campanie pentru turul doi al alegerilor prezidențiale din 2014, are o atât de incontestabilă amprentă electorală, încât închiderea de acum a traficului pe A1 între Săliște și Cunța reprezintă un inevitabil eșec de imagine publică la nivel politic. Fie că este vorba de o consecință, fie că este vorba de un scop în sine, două lucruri sunt clare: decizia de închidere a traficului nu a fost luată la nivelul CNADNR, iar problemele tehnice sunt grave și reale.

Atunci când în chiar ziua inaugurării publicam A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate, anticipam exact problemele care au apărut în acest an în zona Aciliu. DAR le anticipam în condiții de precipitații abundente, așa cum alunecarea catastrofală din Cehia de la Litochovice din vara lui 2013 a fost antrenată de o săptămână de ploi torențiale record (cod portocaliu). Ori gravele surpări și de deplasări ale corpului autostrăzii A1 în zona Apoldu – Aciliu au apărut în condițiile unei ierni 2014 – 2015 săracă în precipitații, urmată de o primăvară și o vară secetoase. Și atunci ce anume s-a întâmplat între începutul lui august, când în plin scandal mediatic, CNADNR și Directorul General Narcis Neaga erau în fază de negare a problemelor evidente și începutul lui septembrie când pe neașteptate s-a decis închiderea traficului? Câteva zile de ploi torențiale la Aciliu între 17 și 23 august, când România a fost traversată de un val de toamnă timpurie!

COMUNICATUL NEADEVĂRAT

Comunicatul emis pe 3 septembrie prin care CNADNR anunță închiderea traficului pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 este o pură dezinformare, pentru că dincolo de data închiderii traficului, nimic altceva nu este adevărat. Să începem cu motivarea deciziei companiei naționale.

Menționăm că, atât experţii tehnici din partea Antreprenorului, cât şi cei din partea Beneficiarului, au concluzionat faptul că apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzătoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012 – 2013.

Dintr-un bun început este contrazisă chiar poziția anterioară a CNADNR, care în numele acelorași „experți tehnici din partea Antreprenorului, cât și cei din partea Beneficiarului” dădea asigurări la fel de ferme și de oficial comunicate că la KM 275 +  650 este vorba despre o „fisură superficială”. Acum însă aflăm oficial că este vorba despre o „tasarea structurală”, adică despre un defect structural major al terasamentului autostrăzii.

Dar trecând peste acest detaliu, mult mai important este faptul că întreaga zonă de 200m la care face referire comunicatul a fost (RE)CONSTRUITĂ INTEGRAL pentru A TREIA OARĂ în 2014 (!!). „Corpul autostrăzii”, adică terasamentul, a fost construit prima dată în 2012 la cota standard de -2m, apoi în 2013 totul a fost excavat și refăcut de la cota de -5m, pentru ca în 2014 terasamentul să fie din nou complet excavat și refăcut de la cota de -7m. Adică de fiecare dată mai adânc, desființând total ceea ce se construise anterior. Cum poate deci să aibă defecte din 2012 ceva construit complet nou în 2014?

2014: Reconstrucție completă de la cota -7m a terasamentului la Km 276 + 650 (Foto: @adiarc)

Și de aici vine cea de a treia problemă a comunicatului CNADNR

Nu în ultimul rând, comunicatul CNADNR nu spune nimic despre CELELALTE probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mult mai grave decât fisura de la KM 275 + 650: Viaductul Aciliu, debleul din Dealul Bucium (Aciliu), precum și celelalte trei puncte din Dealul Apoldu unde deplasările autostrăzii sunt mari.

A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și A3 Comarnic – Brașov

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În viață sunt momente când simți istoria. Se întâmplă uneori evenimente despre care știi că vor rămâne scrise în cărțile de istorie pentru că pur și simplu înseamnă mult prea mult. Este însă dureros să constați direct și brutal adevărul că istoria se scrie cu sângele nevinovaților și al eroilor fără voie. Căci sigur nici unul dintre cei care a ieșit la concertul din Colectiv din fatidica zi de 30 octombrie, nu s-a gândit vreo clipă ca se va sacrifica pentru a doua mare revoluție a României. Dar fi-va ea o revoluție cu adevărat?!

O dramă ca cea de la Colectiv cere întotdeauna vinovați, iar emoția cere răzbunare. Dar asta nu este suficient. Da, este impresionantă emoția din stradă. Da, este vibrantă solidaritatea și nevoia de a simți că faci parte dintr-o țară, dintr-o societate. Doar că fix aici este problema…

Da, i-ai alungat pe Ponta, pe Oprea și pe Piedone. Meritau! De mult! Și este extraordinar şi că, și cum ai făcut-o. Chiar prea elegant. Politicienilor trebuie să le fie frică de tine. Trebuie să știe oricând că dacă deraiază, îi vei da afară din funcțiile lor calde și pline de avantaje, chiar cu forța dacă va fi nevoie. Doar că dacă te oprești la politicieni, te minți singur. Și atunci tragedia celor de la Colectiv, drama polițistului Gigină, toate vor fi în zadar. Căci altele la fel de tragice le vor urma.

Incendiul de la Colectiv a fost picătura care a umplut paharul, dar a fost și o oglindă tăioasă pe care viața ne-a pus-o în față nouă românilor. Da, imaginea grotescă din oglindă este cea a societății românești. Oamenii nu au murit la Colectiv doar din cauza lui Ponta, a lui Oprea sau a lui Piedone. Și nici măcar doar din cauza clasei politice. Oamenii au murit la Colectiv din cauza faptului că România este o societate disfuncțională în ansamblul ei. Iar tu, tu nu trăiești într-o societate disfuncțională. Tu ești societatea disfuncțională. Și asta este adevărata problemă! Ești deci pregătit de adevărata revoluție, mult prea mult întârziată în România, aceea din mintea ta?!

Patronii de la Colectiv și Gabriel Oprea n-au făcut nimic din ceea ce nu faci și tu zilnic pe stradă. Doar că ei au făcut-o la alt nivel. Nu crezi? Gândește-te mai bine. Câte gesturi ilegale sau imorale faci zilnic, gândindu-te că sunt inofensive și oricum având întotdeauna o explicație perfectă pentru tine.

Să luăm de exemplu traficul rutier, locul în care se întâlnește întreaga societate și care este expresia perfectă a modului în care societatea românească de fapt nu funcționează. Zilnic în orele de vârf, dimineața și seara, blochezi intersecția. Știi că n-ai cum să avansezi și știi că-i vei bloca și pe cei de pe strada perpendiculară. Ba chiar există și o lege care îți interzice să blochezi intersecția sub o sancțiune chiar drastică. Și totuși nu-ți pasă. Intri în intersecția în care n-ai loc pentru că ”ai o urgență” și ”dacă nu mă bag eu, se bagă altul”. De fapt n-ai nici o urgență. Sau dacă ai nu este una reală, ci doar rezultatul unui prost management al timpului personal. Da, cei pe care i-ai blocat te vor claxona și tu îi vei privi tâmp și chiar revoltat, pentru că oricum la următoarea intersecție și ei vor face la fel. Vezi? Societate disfuncțională! În nici o intersecție nu e nici Ponta, nici Oprea, nici Piedone. Ești doar tu cu românii tăi. Cei alături de care astăzi protestezi că vrei schimbare. Uită-te bine la ei. Probabil ieri i-ai înjurat în trafic.

Lista de nereguli în trafic comise în masă este nesfârșită. Nici nu știu care este mai gravă. Că depășești coloana pe linia de tramvai? Că vorbești non-stop la telefon în timp ce conduci mașina, ceea ce apropo e științific demonstrat că e mai grav decât dacă ai fi beat la volan? Și costă doar treizeci de lei un kit handsfree, dacă l-ai pierdut pe cel cu care a venit telefonul. Sigur, de fapt tu crezi că vorbitul la telefon la volan e o chestiune privată. Nu-ți dai seama că-i pui în pericol sau măcar că-i încurci pe ceilalți. Ei, așa gândeau și patronii de la Colectiv. Nu s-au gândit nici o clipă că lipsa instalației de stingere înseamnă punerea în pericol a vieții clienților. Ci doar că e o investiție tâmpită cerută de stat ca să poată lua pompierii șpagă când nu o ai. Vezi? La fel ca tine.

Dar cu parcarea cum stai? Este că parchezi neapărat la maxim 20m de unde ai treabă în oraș, chit că este ilegal. Ori chit că blochezi pe cineva. Normal, ai o explicație perfectă: ”stau numai cinci minute” și oricum te consideri civilizat pentru că ”am lăsat numărul de telefon în geam”. Ah, și neapărat, ai aprins avariile, deci te minți că ești cât se poate de în regulă. ”Păi ce să fac, dacă aici am treabă?” te vei întreba, asta deși știi că poți face multe. Poți lua un taxi, așa cum se întâmplă în țările civilizate, poți parca unde e legal, chiar dacă asta înseamnă la 200m de mai încolo, că mersul pe jos n-a omorât pe nimeni sau poți să renunți la mașină cu totul. Orice în afară de a-ți face tu ție o societate disfuncțională. Pentru că singura diferență între tine și Gabi Oprea este că el putea să-și comande coloană oficială și tu nu. Căci dacă ai putea, ai face-o. Ai toate explicațiile pregătite.

Nu te mai întreb de câte ori te-ai strecurat pe după câte o ambulanță care a făcut pârtie în trafic, ca să-i depășești pe doi trei de dinaintea ta. Ori de câte ori depășești pe dreapta. Ori de câte ori încalci semnificația benzilor rutiere. Nici nu-ți mai dai seama. Faci stânga de pe banda de dreapta și invers cu o nonșalanță totală. Și cu siguranță n-ai nici o problemă să parchezi pe locurile pentru pesoanele cu dizabilități, pentru că ”e loc de premiant” și oricum ”de unde să aibă handicapații bani de mașini”, nu?!

Ah, nu ai mașină. Ok, atunci precis ai ”motor”. O motocicletă din aia luată special cu tobă de peste 100 decibeli, pentru că așa-ți place ție, să te auzi și să știe toată lumea ce motor ai tu. Nu ți-a zis nici Ponta, nici Oprea, nici Piedone să o turezi prin oraș, mai ales la 2 noaptea, ca să-i deranjezi pe toți și să trezești jumătate de cartier. Așa vrei tu, ”că e libertate”.

Nu ai nici motor? Atunci mergi cu metroul și în fiecare zi, la fiecare stație îți este imposibil să pricepi că întâi se coboară și pe urmă se urcă. Și că nimeni nu trebuie să stea în mijlocul ușii. Sau dacă nu mergi cu metroul, mergi cu autobuzul unde istoria se repetă. La metrou nu ai cum, dar în autobuz seara după opt și în week-end nu mai taxezi bilet ”că doar nu sunt controlori la ora asta”.

Ori poate ești pieton și atunci crezi că ai toate drepturile din lume. Nu doar că traversezi pe unde te taie capul ”că doar n-o să dea peste mine”. Dar de exemplu te poți opri oriunde în mijlocul trotuarului pentru că te-ai întâlnit cu cineva. Nu contează că e fix în singurul punct de îngustare al unei căi de acces. Tu acolo ai treabă. Ignori cu desăvârșire că în jurul tău sunt alte zeci sau sute de oameni care folosesc același trotuar. ”Să mă ocolească!” îți spui. Și din nou, vezi?! Societate disfuncțională! Din cauza ta! Nu ”a lor”.

Pentru că într-o societate civilizată fiecare este ATENT ÎN PRIMUL RÂND LA CEILALȚI să nu-i încurce. Știi care este rezultatul? Că TOȚI AU GRIJĂ SĂ NU TE ÎNCURCE PE TINE! În loc ca de tine să ai grijă doar tu, de tine au grijă toți. Asta înseamnă civilizație și societate funcțională! Ești capabil să faci această revoluție cu tine?

Dar asta nu e tot. Da, ai ieșit în stradă acum. Admirabil și sublim. Doar că acum e ceasul al cincisprezecelea, când deja treizeci de oameni au murit. Trebuia să fii ieșit demult și de multe ori. Trebuie să fii în stradă ori de câte ori ceva nu merge bine. Pentru că țara este treaba ta ZILNICĂ. La fel ca și familia, și țara tot a ta este, două zeci și patru de ore pe zi. Nu te ocupi, se duce de râpă. Și exact asta s-a întâmplat. Nu ”ei au făcut” ci ”ei au făcut pentru că tu i-ai lăsat”. Și i-ai lăsat pentru că și ei te-au lăsat pe tine într-o dulce complicitate.

A trebuit să moară un polițist ca să afli că rutierii din București nu mai sunt demult pe străzi pentru că sunt ocupați cu coloanele oficiale. Dar tu chiar n-ai remarcat că de aproape un an Poliția Rutieră nu mai apare în București decât atunci când trebuie să treacă o coloană oficială? Și că atunci apar pe principiul ”intersecția și polițistul”? Iar imediat după ce trece coloana oficială, toți dispar. Știi de ce n-ai remarcat? Pentru că ți-a convenit. Da, te-a deranjat că Oprea avea coloană oficială la restaurant, dar nu, nu vrei Poliția Rutieră pe stradă, pentru că nu vrei să te amendeze cu 1600 de lei că vorbești la telefon în timp ce conduci. Și nu vrei să-ți ia carnetul când ”furi” un roșu sau când nu le dai prioritate pietonilor. Complicitatea perfectă…

Apoi mai ții minte când plecai la munte și la mare în zilele de vot ”pentru că n-ai pe cine să alegi”. De ce nu erai în stradă atunci, tocmai pentru că n-aveai pe cine să alegi? Dizolvarea Parlamentului trebuia cerută în stradă A DOUA ZI după ce ai aflat că printr-o lege strâmbă s-a ajuns la 600 de parlamentari. Sau trebuia să stai în stradă până când se adopta legea votului prin corespondență. Ori ai uitat ce ai pățit chiar tu fix acum un an?!

Nu mai vorbesc de momentul în care ai aflat că o autostradă nouă se dărâmă. Trebuia să dărâmi și tu CNADNR-ul a doua zi. Și n-ai făcut-o. Doar te-ai întrebat revoltat pe Facebook ”cum e posibil”. Numai că share și like nu sunt suficiente pentru democrație și pentru o țară funcțională.

Acum doi ani, pe 19 noiembrie, în ziua inaugurării A1 Sibiu – Orăștie (fără celebrul Lot 3 atunci) organizam un protest pentru a cere construcția autostrăzii Sibiu – Pitești. Știi ce ar însemna o autostradă completă de la Nădlac la Constanța? Nu că ai ajunge mai rapid și mai sigur în vest, ci ar însemna dublarea salariului tău în câțiva ani! Și nu din mărinimia guvernului, ci dintr-o creștere sănătoasă dată de dezvoltarea economică antrenată de o asemenea coloană vertebrală a rețelei de autostrăzi. Protestul însemna să vii cu mașina la Sibiu, să pui un afiș în geam cu ”Vrem Autostrada A1 Sibiu – Pitești” și să dăm o tură pe autostrada nouă, în văzul presei și al politicienilor prezenți la tşiatul de panglică. Afișul ți-l dădeam noi. Tu plăteai doar benzina ta. Știi câte mașini am participat la protest? CINCI! Știi câte mașini de poliție – de la Poliția Sibiu, domnu’ Iohannis! –  au avut grijă să nu apărem în fața ochilor sensibili ai lui Ponta, Șova și… Iohannis? OPT! Mai știi ceva de autostrada Sibiu – Pitești?! Că de salariul tău știi singur că nu s-a dublat.

Și lucrurile merg mai departe. Te plângi, tot pe Facebook, că te-a înconjurat subcultura și pentru asta dai vina pe Dan Diaconescu, pe Capatos, pe Măruță. Ori pe pe Gherghe. Numai că nu ei promovează subcultura. Tu o promovezi, pentru că te uiți! Ei doar câștigă bani din apetitul tău pentru grobian și grotesc. Dacă tu nu te-ai mai uita, ei ar dispărea de pe sticlă, pentru respectivele emisiuni ar deveni nerentabile. Crezi că se schimbă cu ceva realitatea dacă la sondaje spui că te uiți doar la Discovery, chit că tu nu-l mai ai de doi ani în grila de posturi de pe cablu? Crezi că nu există ratinguri și profile de audiență care arată că șocant de multă lume educată se uită zilnic la Cruduța?!

Sigur, vei spune că și în occident există cancan. Da, dar nu există NUMAI cancan precum în România. Televiziunile au emisiuni de umor fin, cum România nu are, pentru că tu nu te uiți la ele. Te-ai afundat atât de mult în subcultură încât nu mai înțelegi glumele subtile. Și atunci te rogi de CNA să interzică niște emisiuni la care tu nu te poți abține să te uiți? Ești direct responsabil de subcultura care împresoară România, oricât de frumos ar fi protestul tău din stradă.

Ți-ai omorât singur valorile. Te uiți admirativ la împiedicații de la Steluța și la leșinații de la Dinamo, care nu-s în stare să câștige o partidă de fotbal serioasă și care nu e blat, nici dacă o joacă singuri. În schimb ignori cu desăvârșire sportivi adevărați, tot români de-ai tăi, care-ți fac cinste în lume. Trebuie să-ți spună englezii că ai echipă de rugby performantă, de exemplu. O echipă care se chinuie cu un buget jalnic, pentru că tu nu te uiți la rugby-ul românesc și atunci ei nu au sponsori, deci nu au bani. Dar fac performanță adevărată.

Apoi astăzi ai și tu un vârf în tenisul mondial: pe Simona Halep. Și când are o zi mai proastă sau poate o perioadă mai proastă, în loc să fii alături de ea la greu, la cât de mult ți-a făcut ea cinste, tu o critici. Și ai păreri radicale. Îi dai tu ei sfaturi superioare, deși tu n-ai putea să ajungi la performanța ei de până acum nici în zece vieți, nici dacă ți-ai propune. Știi, la banii pe care-i are ea acum, de mâine poate să nu mai fie româncă. Poate să devină brusc elvețiancă. Și atunci tot tu te vei întreba pe Facebook cum de a fost posibil așa ceva.

Țipai zilele acestea că „unde-s medicii?”. Păi sunt în Anglia, în Franța, în Germania și pe unde i-ai mai alungat tu când îi numeai șpăgari. Cei mai mulți dintre cei buni au plecat. Au mai rămas doar ultimii mohicani buni, atașați cumva de România și cei slabi, care încurcă diagnostice. Da, știu asta din cruntă experiență personală. Dar ce vroiai să facă cei care au plecat, după 25 de ani de școală? Să lucreze pe 1000-2000 de lei, în timp ce tu țipi să se ducă DNA-ul să-i ia? Nu mai bine muncesc ei pe 2-3-4.000 EUR pe lună fără stres?!

Iar plecările nu s-au terminat. Acum e rândul programatorilor. Vestul atrage cu miile, căci este o nouă perioadă de boom tehnologic, iar programatorii români sunt buni. Și nu, programatorii nu pleacă din motive financiare, pentru că o duceau bine și în România. Dar în occident o pot duce mult mai bine, dar mai ales mult mai bine într-o societate funcțională. Adică ceva ce acasă nu au. Zici că nu contează pentru tine, dar o să afli într-o zi că PIB-ul scade ori că nu mai crește la fel de repede pentru că munca lor înalt calificată cu mare valoare adăugată nu va mai contribui la PIB-ul României, ci la cel al Angliei, al Germaniei, al Franței, al Elveției. Iar salariul tău va evolua conform cu PIB-ului. Deja pe piața IT din România este criză de personal, pentru că programatorii români buni sunt produsul unei școli vechi și blamate tot de tine, o școală care punea mare accent pe matematică. O școală care nu mai este.

O chiar tu spui adesea că educația din România e la pământ. Sigur, e comod să dai vina pe Marga, pe Andronescu, pe Funeriu. Și au și ei partea lor mare de vină la haosul creat. Dar mare parte îți aparține. Pentru că atunci când un profesor cu vocație și interes încă, îi dădea copilului tău o notă proastă să-l mobilizeze, tu musai ”te duceai să rezolvi”. Și în loc să-ți pui copilul să învețe, îi explicai cât de inutilă e școala și cât de incompetent e profesorul. Și într-o zi profesorul respectiv a renunțat să-i mai pese. Sau a plecat din învățământ, sătul să mai suporte. Cine a distrus deci educația?!

Și așa a venit ziua în care ți-ai dat seama că în cel mai tragic mod corupția ucide. Da, corupția ucide și da, corupția este un pericol pentru siguranța națională. Pentru că cine vinde un permis pe 500 EUR, un aviz pe 5000 EUR și un contract cu statul pe 50.000 EUR, n-are nici un scrupul să vândă toată țara pe un diplomat cu 3 milioane de EUR, cu sau fără miros de Moscova. Dar, când pe tine te oprește radaraul sau te prinde controlorul fără bilet sau orice ți s-o mai întâmpla să fii sacționat, cine este primul care întreabă mieros și cu subînțeles ”n-am putea să ne înțelegem”? Negreșit, ai o explicație. ”N-aveai de ales” sau ”așa se face” ori ”trebuia să mă descurc cumva”. Doar că realitatea este că aveai de ales, numai că nu-ți conveneau consecințele legale ale propriilor fapte.

Te-a șocat acum că 30 de oameni au murit, pentru că au murit violent și toți odată. Căci altfel 30 de morți nu te șochează deloc. Săptămânal la nivel național mor cam 35 de oameni în accidente rutiere. Și nu le face nimeni doliu național. Lor li se mai adaugă încă vreo 20 de morți violente în diverse înjunghieri și topoare-n cap, de genul celor care se dau din plin la Știrile de la Ora 5, favoritele tale. Știu, nu te uiți pentru că-ți plac și pentru că dai curs apetitului pentru morbid, ci doar ca să fii informat și continuu șocat de ”ce se-ntâmplă în țara asta”. Deci cam 55 de morți violente PE SĂPTĂMÂNĂ pe care le ignori! Răniți? Cam 2-300. Tot pe săptămână! Ți se mai pare mare tragedia de la Colectiv? Înmulțește atunci cu 52 de săptămâni. Știi ce spunea Stalin? ”1 mort – o dramă. 100 de morți – o tragedie. 10.000 de morți – o statistică.”

Iar peste toate acestea, mai vine ciudata idee de-a dreptul comunistă, că statul trebuie să te apere. Nicăieri în lume statul nu apară indivizi. Este imposibil! Statul creează şi apară doar cadrul pentru funcționarea societății. În rest fiecare răspunde de el însuși. Tu trebuie să te aperi pe tine. Tu trebuie să ai grijă să nu ajungi în situații periculoase, nu statul. Tu, nu statul, trebuie să-ți dai seama dacă localul în care intri e o bombă sau este de calitate. Tu trebuie să știi singur să nu te duci la un spectacol de artificii de interior într-o sală cu 300 de oameni și cu un acces cât o ușă de apartament. Nu ți-e clar pericolul?!

Și știi ce e și mai tragic? Că oamenii ăia care cântau pe scenă la Colectiv erau arhitecți. ARHITECȚI, pricepi?! Adică fix oamenii care trebuie să ne spună ei nouă celorlalți, unde, câte și de ce se pun accesele de urgență la clădiri, în funcție de destinația spațiului și de numărul de persoane dinăuntru. Şi fix lor nu le-a sunat nici un semnal de alarmă atunci când au ales să cânte la Colectiv. Nici ei n-au văzut că nu sunt sprinklere. Nici ei n-au avut nici o problemă că sunt artificii de interior fără instalație PSI. Și cel mai trist este că au avut vocea rațiunii chiar între ei: soția toboșarului trupei a refuzat să participe la eveniment tocmai pentru că nu-i plăcea clădirea și îi era frică. N-a fost premoniție, a fost logică. Numai că tu, ca și ei, nu mai ții cont de logică.

Pentru că nu e nimic logic și rațional în faptul că spelunci ordinare precum Colectiv, Kulturhaus, Șurubelniță, Fabrica și multe-multe altele din toată țara să aibă succesul pe care-l au. Sunt jalnice, și totuși tu te duci la ele. Tu ești succesul lor. Cum la fel, te duci în Centrul Vechi din București, o altă bombă cu ceas. Ceas care într-o zi va suna. De ce te duci în Centrul Vechi? Ce anume nu știi? Că Bucureștiul este în zonă seismică? Este din Mezozoic! Dinozaurii au trăit cutremurele din Vrancea! Că sunt cutremure mari o dată la 35-40 de ani și că ultimul cutremur mare a fost acum 38 de ani? Că trei sferturi dintre clădirile din Centrul Vechi au bulină roșie?! Ce anume nu știi din toate astea? Sau le știi pe toate, dar ești convins că nu ți se va întâmpla ție și oricum nu azi. Plus că „în Centrul Vechi e prea mișto”, nu?! Ei, mișto a fost și la Colectiv.

Şi într-o zi va veni și cutremurul ăla mare. Și fie vei deveni și tu erou pe sub dărâmături, precum cei de la Colectiv, fie te vei întreba din nou revoltat pe Facebook ”dar cum a fost posibil”, ca și când tu n-ai avut nici o legătură cu ceea ce s-a întâmplat. Și cineva iar va culege cu greu morții dintre fiare și moloz.

Nu crezi că nu se mai poate așa? Nu crezi că ceva trebuie cu adevărat să se schimbe fundamental în România?! Spui că ”vrei o țară ca afară”. Dar ești gata să te dai jos din mașină și să iei autobuzul pentru asta? Ești gata să nu mai ceri ”autostrăzi” prin orașe, ci să ceri din contră interzicerea traficului auto în centru, așa cum ”afară” se cere și se aplică de vreo 40 de ani?

Mă bucură de fiecare dată entuziasmul cu care toți ”vrem o țară ca afară”, dar la fel de mult mă revoltă de fiecare dată când îmi dau seama că la noi nu totul, dar mult prea multe sunt fix pe dos față de ”afară”. Și că nimic nu se schimbă în bine în societate. Și nu înțeleg de ce. Pe cuvânt că nu mă duce capul să pricep. Mă uit în occident și nu pricep de ce dracului la ei se poate ca în miez de Londra autobuzele să aibă doar două uși, nu trei ca la București și toată lumea să se urce doar pe la șofer unde își taxează biletul și să coboare doar pe la mijloc. Londra e de cinci ori cât Bucureștiul și transportul public este de zeci de ori mai folosit ca la București. Și totuși NIMENI nu încalcă această regulă de societate funcțională, nimeni nu se bulucește, nimeni nu se grăbește peste normele sociale. Iar dacă autobuzul este prea plin șoferul nu te mai lasă să te urci și nimeni nu se supără. SF, nu?! Ciudat, tot câte cinci degete la mâini și la picioare au și tot un singur cap, cam de aceeași dimensiune ca al nostru. Poți tu să-mi explici de ce la ei se poate și la noi nu?!

Să-ți mai dau un exemplu siderant. La Londra zilnic ți se face șanț pe creier cu o regulă de absolut bun simț și de mare eficiență în utilizarea scării rulante: pe dreapta scării se stă, pe stânga se merge. Pe fiecare scară rulantă scrie asta din doi în doi metri, iar la orele de vârf pe lângă asta mai apar și niște oameni ai metroului care dau obsesiv indicații: ”Stand on the right, walk on the left! Stand on the right, walk on the left!” Și toată lumea asta face pe scările rulante din toată Anglia: „stand on the right, walk on the left”. Este un reflex atât de tocit încât este de-a dreptul pavlovian: dacă ești pe o scară rulantă pe stânga imediat începi să mergi. Iar asta ajută enorm la fluența fluxurilor de călători. Plus că fiecare are astfel opțiunea să se comporte după caz: dacă se grăbește, atunci o ia pe stânga, dacă nu, atunci stă pe dreapta. Ei, cu tot acest reflex exarsat zilnic la exasperare, când am aterizat la Otopeni cu un avion plin de români, la prima scară rulantă aflată la nici 50m de când ne-am dat jos din avion, românii noștri s-au așezat de-a latul pe toată scara rulantă și n-a mai mers nimeni pe stânga. ”Stand on the right, walk on the left” s-a resetat brusc. România a fost mai tare ca Pavlov! E îngrozitor faptul că nici măcar românii care trăiesc ”afară” nu sunt în stare să importe civilizația în România nici măcar prin gesturile lor simple cotidiene.

Cândva mi s-a întâmplat și mie. Mă întorceam cu mașina de ”afară”, unde condusesem după toate regulile de circulație pe care le știu, ca la carte. Ciudat însă, abia intrat în țară la Nădlac, când încă nu exista autostrada, am și făcut o depășire pe dreapta. Aveam doar 200m de România în spatele meu. Am înjurat. M-am înjurat. I-am spus soției cu obidă: ”Uite sămânța de român”. Asta este cu adevărat trist, să te vezi în această oglindă.

Ceva e în neregulă cu noi. Nu cred că suntem mai necivilizați decât ceilalți, pentru că în țările altora știm să ne comportăm impecabil, semn că știm bine ce înseamnă să fii civilizat. Doar că la noi în țară alegem să ne comportăm a-social. Cam cum alegi să faci pe dos ce te-au învățat mama sau bunica, atunci când îți spuneau să nu intri încălțat în casă. Numai că noi nu doar că intrăm încălțați în casă, ci intrăm până în dormitor unde ne urcăm în picioare în pat, pentru că ”sunt la mine acasă și fac ce vreau”. Iar când asta se-ntâmplă la nivel de țară și de societate în ansamblu, atunci oamenii mor. Și asta nu mai poate să continue așa!

Așadar, dacă vrei să faci ceva, dacă vrei să se schimbe ceva cu adevărat în România, începe de astăzi cu tine. Fii tu de azi cetățeanul țării pe care ți-o dorești. Respectă-ți tu valorile țării și susține-le, nu le huli. Respectă tu educația și sănătatea. Nu mai promova tu la subcultura. Și toate celelate vor urma după asta. Dacă vrei cu adevărat o nouă revoluție, fă-o pe cea pe care nu ți-o poate confisca nimeni: Revoluția din tine!

Deșteaptă-te, române! Crede-mă, este demult timpul pentru asta…

Text aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Zece ore de negociere, un previzibil eșec și o cădere cu încă 7% a prețului petrolului sunt împreună marca întâlnirii de duminica trecută de la Doha, capiatala Qatarului, a țărilor mari producătoare de petrol, membre și nemembre OPEC. Miza reuniunii a fost ajungerea la un acord de înghețare a producției mondiale de petrol la valorile din luna ianuarie, pentru a permite lichidarea stocurilor acumulate în ultimii doi ani, ceea ce mai departe ar duce la scumpirea petrolului. Căci lumea este într-o criză de supraproducție de petrol, prețul barilului scăzând de la $115 în vara lui 2014 până la $28 în ianuarie 2016, cu un timid reviriment la $43 în anticiparea unui rezultat pozitiv la Doha. Doar însă pentru a cădea din nou la $40 în ziua de după reuniune.

Eșecul era previzibil în primul rând pentru că, înainte de întâlnire, Arabia Saudită condiționa un eventual acord de înghețare a producției de petrol de asumarea lui de către toate țările OPEC, ținta fiind de fapt cel de-al doilea cel mai mare producător al organizației și implicit cel mai puternic concurent, Iran. Numai că Iranul și-a anulat participarea cu doar o zi înainte de reuniune, fiind evident că nu are de gând să cedeze presiunilor saudite. Motivul este lesne de înțeles, căci proaspăt eliberat de constrângerile a zece ani de embargou și sancțiuni economice, prin acordul istoric cu Occidentul din vara lui 2015, Iranul are tot interesul să vândă cât mai mult petrol și să câștige o cât mai mare cotă de piață pentru a-și reconstrui economia. În plus Iranul și Arabia Saudită sunt de un an într-un conflict militar indirect în Yemen-ul aflat în război civil, unde intervenția militară a Arabiei Saudite se confruntă cu forțele finanțate și înarmate de Iran.

Pare o istorie dintr-o altă lume, fără legătură cu noi. Numai că, ne place sau nu, prețul petrolului ne privește pe absolut toți. Fie că e vorba de benzina unei mașini, de motorina unui camion sau a unui utilaj agricol, de cherosenul unui avion, ori de păcura folosită de un utilaj industrial, absolut tot ce folosim și consumăm în viața noastră de zi cu zi a fost la un moment dat transportat sau prelucrat de un vehicul sau de un utilaj industrial care a ars un combustibil obținut din petrol. Mai mult, tot plasticul care ne înconjoară – și suntem fără îndoială o societate a plasticului – este un produs rezultat din prelucrarea petrolului în industria petrochimică. Petrolul este omiprezent în jurul nostru, așa că orice evoluție e prețului său ne afectează direct și imediat nivelul de trai. Și nu prin costul plinului de combustibil de la mașina proprie, dacă o avem – așa cum naiv tind mulți să creadă, deși acesta este cel mai mic impact real – ci prin prețurile tuturor produselor și alimentelor pe care le cumpărăm zilnic. Iar lucrurile de-abia de acum devin interesante.

Pentru că mai mult decât conflictul de interese Arabia Saudită – Iran, eșecul de la Doha era de fapt anticipat de un mesaj prea puțin înțeles și prea repede ignorat pe care Arabia Saudită îl transmite continuu de mai bine de un an. Într-o adevărată campanie de awareness, prin diverse voci oficiale tot mai înalte, inclusiv a Ministrul Petrolului, Arabia Saudită a repetat sistematic că se pregătește de epoca post-petrol, pentru că petrolul nu mai are viitor! Arabia Saudită, până mai ieri cel mai mare producător și exportator mondial de petrol, se pregătește de epoca post-petrol! Ba chiar intenționează să renunțe complet la combustibili fosili până în 2040! Vorbim de o Arabie Saudită ale cărei rezerve de petrol, atât cele cunoscute de 268 miliarde de barili, cât și cele estimate dar încă nedescoperite de alte 90 de miliarde de barili, i-ar ajunge să susțină actualele valori ridicate de extracție, de circa 10 milioane de barili pe zi, pentru încă un secol.

Campania a culminat la începutul lui Aprilie 2016, când într-un amplu interviu acordat Bloomberg Prințul Mohammed bin Salman a anunțat un plan de anvergură pentru fondul de investiții suveran al Arabiei Saudite (PIF), planificat să ajungă la o capitalizare de 2 TRILIOANE DE DOLARI, cu scopul de a migra economia țării spre industrie și tehnologie și de a renunța la petrol în următorii douăzeci de ani. Conform calculelor Bloomberg, un astfel de fond ar fi suficient astăzi pentru a cumpăra toate cele mai mari patru companii tranzacționate public la bursă: Apple, Google, Microsoft și Berkshire. Iar primul pas din acest plan de anvergură va fi reprezentat de listarea la bursă a 5% din compania de stat de petrol și gaze saudită, Aramco, al cărei IPO (listare inițială la bursă) prevăzut pentru 2018, dar care ar putea fi devansat în 2017, este așteptat să aducă noului fond suveran un plus de 106 miliarde de dolari.

Simplul fapt că un astfel de plan este enunțat este un semn că ceva se schimbă major pe piața petrolului. Sigur, pentru consumatori eșecul de la Doha este o veste bună, căci cel puțin pentru o vreme benzina va rămâne ieftină, ori poate chiar va continua să se ieftinească. După, care, spun unii analiști ai pieței petrolului, cererea va ajunge din urmă producția și prețul va crește din nou, bazându-și previziunile pe comparația situației de astăzi cu cea din anii ’80. Însă dacă mesajul Arabiei Saudite nu este doar un joc al negocierii, ci unul de substanță, atunci în actuala criză a supraproducției de petrol și în evenimentele care s-au întâmplat în paralel cu ea stă codificat începutul unei schimbări radicale de paradigmă în piața mondială de energie și implicit în întreaga societate umană: zorii epocii post-petrol.

Este prematur și încă greu de imaginat cum ar arăta societatea umană eliberată de dependeța de petrol. Dar este ușor să ne-ntrebăm de exemplu ce ar mai fi terorismul, războiul din Siria sau criza refugiaților, dacă ISIS nu s-ar mai putea finanța din vânzarea de petrol pe piața neagră. Însă până la ce ar însemna epoca post-petrol, să vedem dacă suntem într-adevăr la începutul unei astfel de revoluții sau este doar o nouă amăgire. Iar pentru asta trebuie să înțelegem întâi originea actualei crize.

Atac economic la Rusia?

Cauza directă a actualei crize de supra-producție petrolieră este clară: decizia luată în toamna lui 2014 de Arabia Saudită, cel mai mare exportator mondial de petrol, de a-și majora producția zilnică cu 0.5% la 9.6 milioane barili/zi. O decizie care nu a mai fost urmată de nici o revenire la valori mai mici ale producției, ci din contră de noi creșteri de fiecare dată când existau semne de reviriment al prețului. Coincidența dintre decizia Arabiei Saudite din septembrie 2014 și valul de sancțiuni impuse Rusiei de către SUA și Europa la finele aceluiași an, ca răspuns la anexarea Crimeei de către Rusia și la declanșarea crizei din Ucraina, i-a făcut pe mulți analiști consacrați să susțină teoria că prăbușirea prețului petrolului este un atac economic al SUA împotriva Rusiei. Respectiv că este rezultatul unei noi înțelegeri secrete dintre SUA și Arabia Saudită pentru ca în paralel cu sancțiunile economice internaționale, să slăbească și mai mult bugetul Rusiei, dependent în pondere de peste 50% (!!) de încasările din exportul de petrol și gaze.

Teoria avea un temei solid în faptul documentat istoric că în urmă cu trei decenii, la finalul Războiului Rece, SUA a folosit prețul petrolului împrotriva Uniunii Sovietice. Atunci, în 1985, în urma unui acord secret negociat de administrația americană Ronald Reagn, sub pretextul protejării cotei de piață, Arabia Saudită și-a majorat producția de petrol. Efectul imediat a fost prăbușirea prețului petrolului și implicit a încasărilor bugetare ale Uniunii Sovietice. Patru ani mai târziu blocul sovietic devenea nesustenabil financiar, iar în 1989 Uniunea Sovietică era nevoită să-l abandoneze, punând capăt Războiului Rece și eliberând de sub influența sa țările din Europa de Est, între care și România. Alți doi ani mai tîrziu, în 1991, se destrăma însăși Uniunea Sovietică, Rusia rămânând atunci fără statele satelit cu care se înconjurase în ultimile secole.

Cu o asemenea eficiență demonstrată în istoria recentă, teoria atacului economic în 2014 împotriva Rusiei prin prețul petrolului părea mai mult decât evidentă. Numai că exact aici era problema acestei teorii: că era prea evidentă. Căci dincolo de o conicidență și câteva similitudini, un astfel de atac în 2014 nu avea nici o logică pentru SUA, întrucât nimic altceva nu se potrivea cu 1985. De fapt, în mod predictibil și confirmat deja de cifrele de astăzi, prăbușirea prețului petrolului avea să afecteze mult mai mult SUA decât Rusia.

Căci pe deoprate, chiar dacă atacul economic prin prețul petrolului de la finalul anilor ’80 a slăbit fără îndoială Uniunea Sovietică, lovitura financiară de grație i-a dat-o însă catastrofa nucleară de la Cernobâl din 1986. Costurile cu limitarea și înlăturarea efectelor catastrofei s-au ridicat la peste 18 miliarde de ruble, echivalent a 18 miliarde dolari la acea dată. Ori din fericire pentru întreaga lume, nu doar pentru Rusia, o astfel de lovitură de grație nu s-a repetat în ultimii doi ani. Iar sancțiunile economice în fapt timide ale Occidentului nu au nici pe departe impactul financiar al tragediei nucleare de atunci.

Apoi economia de astăzi a Rusiei, chiar dacă oligarhizată, coruptă și mult înapoiată tehnologic față de economiile occidentale, este net superioară economiei sovietice din anii ’80, care dimpreună cu restul economiilor țărilor CAER erau doar o minciună frumoasă, neproductivă și neperformantă. Asta chiar dacă astăzi avem inclusiv în România nostalgici care continuă să creadă legenda glorioasei industrii socialiste, în realitate o industrie energofagă, producătoare la costuri aberante și cu o productivitate extrem de scăzută, de produse slab și extrem de slab calitative, care mai departe erau ținute în funcțiune cu costuri de întreținere și exploatare la fel de absurde. Prin urmare, dacă până și economia sovietică ar fi reușit în anii ’80 să facă față atacului economic prin prețul petrolului în absența catastrofei de la Cernobâl, cu atât mai mult economia rusească de astăzi poate face față unui atac economic similar, ceea ce face ineficient un astfel de atac. Pentru că nu în ultimul rând, Putin nu este Gorbaciov.

De fapt lucrul cel mai bizar este că dacă în anii ’80 tensiunile Războiului Rece erau puternice și pe toate planurile, iar un atac economic subteran de asemenea anvergură mondială era pe deplin în logica acelor ani, în 2014 și de atunci încoace tesiunile au părut mai mult unele de fațadă. O încordare de mușchi întru trasarea clară a noii linii de demarcație Occident-Rusia, o linie cu care însă ambele părți au fost de acord de la bun început. Chiar dacă criza din Ucraina a fost declanșată de refuzul neașteptat și de ultim moment al Președintelui ucrainian filorus, Victor Ianukovici, de a semna acordul de asociere la Uniunea Europeană, prim pas în vederea unei viitoare aderări la UE, astăzi vedem că de fapt nici Uniunea Europeană nu dorește o apropiere reală a Ucrainei. Olanda tocmai a respins prin referendum semnarea acordului de asociere la Uniunea Europeană a Ucrainei, iar Germania, Franța și Anglia au ridicat „neputincioase” din umeri în fața deciziei olandeze, știut fiind că semnarea acordului presupune acceptul unanim al tuturor țărilor membre ale Uniunii.

În același timp nimeni nu a contestat în mod real dreptul Rusiei asupra Crimeei, cu toată șarada „omuleților verzi” și a „voinței poporului” orchestrată de Rusia. Căci Crimeea este un teritoriu istoric rusesc și care doar din rațiuni administrative și simbolice a fost transferat de la Rusia la Ucraina, în interiorul Uniunii Sovietice, în 1954. Rațiuni administrative pentru că Peninsula Crimeea este legată terestru de Ucraina, în vreme ce de Rusia o despart 10km de luciu de apă ai Mării Azov. Iar asta face Crimeea mai ușor de administrat din Ucraina, câta vreme de acolo vin drumurile, căile ferate, liniile de curent, conductele de gaze și telecomunicațiile. Și rațiuni simbolice pentru că Președintele sovietic Nikita Hrusciov, profund atașat de Ucraina al cărei guvernator fusese în regimul lui Stalin, a simțit nevoia unui gest simbolic față de Ucraina la aniversarea a 300 de ani de când aceasta devenise parte a Imperiului Țarist Rus. Însă nimic din toate acestea nu au schimbat realitatea că istoric Crimeea a fost de sute de ani parte integrantă din Rusiei. Iar acest fapt n-a fost contestat niciodată de nici un oficial european sau american. De altfel chiar în această săptămână s-au reluat reuniunile NATO-Rusia, fără ca situația din Crimeea, adică exact ceea ce a dus la sistarea acestor reuniuni, să se schimbe în vreun fel.

De fapt una dintre dovezile importante că logica anilor ’80, atunci când SUA și Uniunea Sovietică își boicotau reciproc Olimpiadele ca gesturi simbolice, nu se mai aplică în 2014-2016, este faptul că de cinci ani, de la sistarea programului navetelor spațiale americane din 21 iulie 2011, singura legătură cu Pământul a astronauților Stației Spațiale Internaționale (ISS) este asigurată de Rusia. Absolut toți astronauții, fie ei ruși, americani sau europeni, decolează de la Cosmodromul rusesc de la Baikonur din Kazahstan. În contextul unor tensiuni reale Occident-Rusia, sistarea de către Rusia a legăturii cu Stația Spațială Internațională ar fi fost o decizie logică, căci ar fi fost lovitură atât de imagine, cât și economică foarte puternică. Însă o astfel de problemă nici măcar n-a intrat vreodată în discuție.

De altfel una dintre actualele mândrii ale Marii Britanii este Tim Peake, primul astronaut britanic la bordul ISS, care a decolat de la Baikonur pe 25 decembrie 2015 și care va reveni pe Pământ pe 5 iunie în acest an, tot în fosta Uniune Sovietică. Și asta după ce primul britanic în spațiu a fost chmista Helen Patricia Sharman, care a efectuat în 1991 o misiune la bordul stației spațiale rusești MIR. Într-o Românie rusofobă, acest gen de relații Occident-Rusia sunt de neînțeles.

Privind deci contextul de ansamblu 2014-2016, este tot mai clar că scăderea prețul petrolului n-a fost nici pe departe un atac economic la Rusia, căci un astfel de atac era lipsit și de motivație și de o prezumtivă eficiență.

Sau atac economic la SUA?

De fapt privind cifrele de astăzi, o cu totul altă coincidență istorică este mult mai relevantă pentru decizia Arabiei Saudite din 2014 de majorare a producției și deci de prăbușire a prețului petrolului. În 2014 SUA erau în plin boom al extracției de petrol din roci bituminoase (shale oil), boom început în 2010. Spre deosebire de zăcămintele clasice de petrol, sub formă de pungă de lichid conținută de roci impermeabile, zăcămintele din șisturi bituminoase sunt roci îmbibate cu hidrocarburi, care prin lichefiere și separearea de roca inutilă reprezintă un susbstitut al petrolului convețional. În mod evident, tehnologia de extracție de petrol din aceste din urmă zăcăminte este mult mai scumpă decât extracția de petrol clasică. Însă prețul ridicat de peste $100/baril face rentabile sau aproape rentabile și aceste tehnologii scumpe.

Spre deosebire de tehnologiile la fel de scumpe de extracție a petrolului de la mare adâncime din mări și oceane, tehnologii de asemenea potențate de prețul mare al barilului de petrol, dar accesibile doar marilor grupuri petroliere, capabile să investească miliarde de dolari în explorare, platforme petroliere și în infrastructura de transport petrolier adecvată, tehnologia shale oil este una accesibilă și micilor producători de petrol independenți, investițiile fiind doar de ordinul milioanelor de dolari. Mai mult, dezastrele ecologice din zona Golfului Persic, precum cel din 2010 al platformei petroliere de mare adâncime Deepwater Horizon, în urma căruia companiile operatoare au plătit amenzi cumulate și costuri de înlăturare a pagubelor de peste $10 miliarde dolari (!!), au demonstrat că exploatarea zăcămintelor oceanice de mare adâncime este riscantă și că tehnologia este insuficient de bine stăpânită. Așa că în perspectiva din 2014 a unei viitoare creșterii a prețului petrolului spre $150/baril, băncile americane s-au grăbit să finanțeze masiv sectorul extracției de tip shale oil.

Consecința a fost că producția de petrol a crescut atât de mult încât a propulsat SUA în poziția de cel mai mare producător mondial de petrol. Ceea ce în 2015 a dus la eliminarea de către Congresul american a interdicției de a export, SUA redevenind exportator de petrol pentru prima dată după patru decenii. Interdicția de exeport era în vigoare de la jumătatea anilor ’70, când în urma crizei petroliere din 1973 SUA au decis să-și protejeze piața internă de riscul de a rămâne neaprovizionată cu combustibil.

În același timp cu dezvoltarea explozivă a extracției de tip shale oil, SUA și Iran purtau negocieri încă din 2014 pentru detensionarea relațiilor din zona Golfului Persic și pentru ridicarea embargoului economic instituit în urmă cu un deceniu asupra Iranului. Un eventual acord avea să permită reluarea exporturilor de petrol de către Iran, acesta fiind după cum spuneam, al doilea cel mai mare producător de petrol din rândul țărilor OPEC. Chiar dacă acordul avea să se concretizeze abia un an mai târziu, în iulie 2015, ambele evoluții, atât din SUA, însemnau pentru Arabia Saudită apariția pe piața mondială de petrol a doi concurenți foarte puternici, care puteau să-i erodeze supremația pe piață. Mai ales că rezervele de zăcăminte tip shale oil sunt estimate la nivel mondial la aproape 5 trilioane de barili, adică de aproape trei ori mai mult decât totalul rezervelor cunoscute și estimate de petrol convențional.

Într-o asemenea perspectivă, decizia Arabiei Saudite din 2014 devine una logică pentru interesul propriu. Căci despre asta este toată actuala criză de supra-producție din piața de petrol: despre conservarea cotei de piață a Arabiei Saudite în lupta cu SUA și cu nou-(re)venitul Iran. Iar strategia Arabiei Saudite funcționează și cauzează serioase probleme financiare în SUA. Sigur, pe termen scurt, Arabia Saudită s-a afectat și pe sine, dar are resursele financiare necesare să susțină pierderile, mai ales că lovitura dată tehnologiilor neconvenționale este una aproape fatală. Falimentele și insolvențele micilor producători de petrol din SUA se țin lanț. Și problema nu sunt doar sutele de mii de locuri de muncă pierdute, ci și faptul că expunerea sistemului bancar american pe piața energiei este de peste 190 miliarde dolari în credite cu mari șanse să nu mai fie recuperate niciodată. Iar peste 55% din aceste credite au fost acordate extracțiilor de tip shale oil și au avut la bază premiza creșterii prețului petrolului spre $150/baril, majoritatea producătorilor de profil nefiind rentabili nici măcar la prețul record din 2014 de $115/baril. În fapt singura bancă americană ale cărei acțiuni au crescut în această perioadă este singura ca NU s-a expus pe sectorul energetic, adică nu a acordat credite de investiții în extracția petrolieră. O dovadă în plus că SUA nu avea nici un interes să prăbușească prețul petrolului, ci din contră.

Sigur, reculul total al extracției shale oil din SUA va diminua oferta pe piață și există voci care spun că odată consumate stocurile acumulate în ultimii doi ani, prețul va crește din nou la finele acestui an. Numai că saudiții sunt hotărâți să mențină prețul petrolului sub pragul la care tehnologiile alternative pot deveni rentabile, adică sub $100/baril, pentru multă vreme. În plus sunt gata să intre într-un război al prețurilor cu Iranul, mai ales pe piațele mari precum India și China. Și pentru asta sunt dispuși să urce producția până la 12.5 milioane barili/zi dacă va fi necesar, întrucât cota de piață devine critică atunci când, de fapt, cererea mondială de petrol este în prag de contracție. Căci, așa cum saudiții o tot spun, petrolul nu mai are viitor.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În prima parte a analizei arătam că actuala criză de supraproducție de petrol este rezultatul războiului economic pentru cotă de piață dus de Arabia Saudită, aflată în luptă cu tehnologiile alternative de extracție din SUA și cu Iran. Numai că acest conflict economic nu este doar o întâmplare de moment, ci se înscrie într-un tablou mult mai larg și mult mai întins în timp. Tablou în care actuala criză este doar o inevitabilă etapă de parcurs.

Personal am crescut într-o lume în care am învățat apriori că petrolul este pe sfârșite. Un enunț pe care l-am auzit atât de mult repetat încât a devenit un clișeu axiomatic al lumii moderne, pe care nimeni nu-l mai analizează, pentru că – nu-i așa?! – „toată lumea știe” că petrolul este în curs de epuizare. Așa că nu mai este loc de semne de întrebare. Și totuși…

Originea „axiomei” este criza petrolului din 1973, când din rațiuni politice, nu economice, țările OPEC au sistat livrările de petrol către mai toate țările occidentale, ca sancțiune pentru susținerea pe care acestea au acordat-o Israelului în Războiul de Yom Kippur cu Egiptul. Pe termen scurt, criza a însemnat dispariția benzinei de la pompe, ceea ce a dus la raționalizarea consumului în lumea occidentală. Pe termen lung însă, criza a dus la decizii politice și economice care aveau să ducă la transformări profunde în următoarele decenii.

De exemplu, ca măsură de protecție, SUA au decis în 1975 interzicerea exporturilor de petrol de pe propriul teritoriu, decizie care avea să rămână în vigoare până în 2015. Tot urmare a aceleiași crize, România a decis în 1973 să sisteze proaspătul program de autostrăzi, demarat în 1969 cu Autostrada București – Pitești, care abia ce fusese inaugurată în 1972 și să concentreze investițiile din transporturi în calea ferată, văzută atunci în toată Europa ca transportul viitorului. Și iată cum o criză economică poate produce efecte chiar și 40 de ani mai târziu, România continuând și astăzi să fie vitregită de autostrăzi, sigur, cu largul concurs al incompetenței guvernanților din ultimii 26 de ani.

Dar cel mai important, ca urmare a crizei petrolului din 1973 avea să înceapă cursa pentru tehnologii alternative și pentru politici publice de limitare și în perspectivă de eliminare a dependenței societăților civilizate de petrol. Astăzi considerăm drept naturală evoluția tehnologiilor auto spre consumuri altădată de neimaginat, de doar câțiva litri de combustibil la 100 km, dar toată această evoluție nu are nimic natural în ea, ci este împinsă de la spate de politicile publice tot mai restrictive ale țărilor occidentale.

Dacă nu ar fi existat normele de poluare și suprataxarea motoarelor de mari capacități din țările civilizate, nimic nu ar fi oprit producătorii auto să comercializeze automobile energofage și poluante, dar în schimb mult mai ieftine, pe care piața le-ar fi îmbrățișat fără probleme, grație prețului mic de achiziție și în ciuda costului ridicat cu carburantul. De altfel am văzut recent că normele de poluare sunt atât de drastice și presupun dezvoltări tehnologice atât de costisitoare, încât producătorii auto preferă să-și asume riscul falsificării conformării cu normele de poluare.

Scăderea consumului de petrol

În mod normal „lupta la baionetă” a Arabiei Saudite pentru cota de piață n-ar avea nici o logică dacă piața ar crește continuu și susținut. Numai că după patru decenii de măsuri continue de limitare și reducere a consumului, efectele au devenit semnificative și au început să se reflecte în consumul mondial de petrol. Deși parcul auto mondial crește continuu și teoretic ar trebui să crească propoțional și consumul de combutibil, deci de petrol, în realitate lucrurile nu sunt deloc așa.

Din contră, problema majoră a piaței mondiale de petrol este tocmai că nu crește deloc proporțional cu parcul auto și cu evoluția economică mondială, ci doar timid și insuficient în raport cu producția. Avansul anual al consumului mondial de petrol este de sub 3%. Și cu adevărat surprinzător este faptul că în țările civilizate consumul de petrol scade continuu de peste 10 de ani! Scăderea în Europa este de 16%, în SUA de 10%, iar în Japonia de aproape 20%! În fapt creșterea modială a pieței petrolului este antrenată doar de țările în curs de dezvoltare și civilizare, precum China, India sau țările din Orientul Mijlociu, al căror avans în consum a fost de circa 50% în aceeași ultimă decadă. Adică vedem în cifre efectele politicilor occidentale declanșate și amplificate din 1973 încoace.

Până acum două decenii exista o strânsă corelare între dezvoltarea economică a unei țări și consumul ei de petrol. Implicit consumul de petrol era un indicator al evoluției economice a respectivei țări. Iar această teorie se aplică încă perfect țărilor în plină dezvoltare. Miracolele economice din Riyadh, Dubai sau Abu Dhabi își spun cuvântul în statisticile consumului de petrol, la fel cum tot în consumul de petrol se reflectă nu doar dezvoltarea industrială, ci și faptul că parcul auto al Chinei a crescut de la 1.1 milioane de autovehicule în 1990 la peste 200 de milioane în 2015. În schimb în lumea occidentală, evoluția consumului de petrol nu mai este legată nici de evoluția economiei, nici de evoluția continuu ascendentă a parcului auto. De fapt scăderea consumului de petrol în Occident a început încă din 2006, când ne aflam în plin boom economic. Iar scăderea continuă abrupt și astăzi, când evoluțiile economice occidentale sunt între stagnare și pozitive. Iar asta subliniază faptul că în ultimul deceniu asistăm la o schimbare radicală de paradigmă în piața de energie a lumii civilizate, respectiv la o decuplare tot mai accentută de petrol.

Există un cumul de factori concertați conduce spre această decuplare, politicile antipoluare occidentale fiind doar unul dintre ei. Un alt factor important este dezvoltarea puternică a rețelelor de transport public și trecerea tot mai mult de la transportul individual la cel colectiv. Pentru că, în ciuda mentalității retrograde din România, care glorifică autoturismul personal și consideră transportul public ca fiind destinat doar celor săraci, de fapt civilizația înseamnă transport public, nu individual. Și asta nu doar pentru că transportul public este mult mai eficient la nivel de societate în termeni de capacitate, viteză și costuri de operare, dar în discuția noastră este mult mai eficient energetic în raport cu transportul individual.

Ori în ultimile patru decenii asistăm la o dezvoltare amplă a transportului public în lumea occidentală. Fie că vorbim de trenuri urbane și de metrouri pe scurt parcurs, ori de trenurile de mare viteză (>200km/h) sau cu viteză sporită (160-200km/h) pe lung parcurs, rețelele feroviare sunt în plină expansiune și preiau tot mai mult din cota transportului individual zilnic. În plus aceste rețele aduc și alte beneficii economice, precum lărgirea bazinului forței de muncă disponibil marilor orașe, căci ele cresc distanța de la care naveta zilnică este opțiune viabilă. Și mai departe asta reduce presiunea asupra orașelor, pentru că reduce drastic nevoia de a locui și de a avea locul de muncă în centrul orașului.

Iar dezvoltarea rețelelor de transport public este dublată în lumea occidentală de un pachet de măsuri duale de descurajare a transportului individual auto și de încurajare a utilizării transportului public. Fie că este vorba de taxarea mare a parcării în zona centrală, în paralel cu eliminarea tuturor locurilor de parcare publice gratuite, fie că este vorba de taxarea sau de restricționarea parțială sau chiar totală a accesului auto în zonele centrale ale orașelor, toate aceste măsuri fac tot mai inconvenabilă utilizarea autoturismului.

În același timp parcările de tip park-and-ride din zona nodurilor de transport, precum gările trenurilor urbane ori stațiile de metrou, facilitează transportul combinat dinspre zonele peri-urbane: autoturism personal doar de acasă până la proxima stație de tren sau de metrou și apoi cu transportul public pentru restul călătoriei în oraș. Este un alt proiect la care până acum Bucureștiul a eșuat lamentabil, cu un terminal park-and-ride nefinalizat la Băneasa și abandonat sine die de doi ani și cu un al doilea astfel de terminal în zona Străulești, amânat însă de mai bine 5 ani și posibil a se inaugura în sfârșit abia în 2017, odată cu prelungirea magistralei 4 de metrou.

Un alt factor important în reducerea consumului de petrol în Europa este accelerarea dezvoltării ciclismului de la agrement la mijloc de transport alternativ. Autoritățile din România au încercat să preia modelul, dar din nou, ca de-atâtea ori în istorie, preluarea a fost după ureche și fără ca autoritățile să priceapă defel ce și de ce anume copiază, considerând rețelele rutiere pentru biciclete un fel de fandoseală hipsterească occidentală. Iar rezultatele au fost pe măsură, în buna tradiție a formelor fără fond, precum piste de biciclete ilegale, cu copaci și stâlpi pe mijloc, ori prin locuri improprii circulației cu bicicleta.

Numai că acolo unde abordarea este una serioasă, așa cum este în Olanda, pionier de peste trei decenii al sistemului rutier de biciclete ca mijloc de transport alternativ, rezultatele sunt spectaculoase. Cu o rețea națională de peste 35.000 km de piste de biciclete, fiecare olandez parcurge în medie 1000km/an pe bicicletă, 59% dintre călătoriile zilnice cu bicicleta având alt scop decât agrementul. De exemplu 23% dintre călătorii au ca scop deplasarea zilnică la serviciu.

În același timp, în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor în următorii 2-3 ani, raportul fiind deja astăzi de 1:1,7, respectiv de 36.000 de bicicliști la 64.000 de șoferi. Ceea ce reprezintă o schimbare radicală față de raportul de 1:11 de acum cincisprezece ani, respectiv de doar 12.000 de bicicliști la 137.000 de șoferi în 2000. Evident că nu este vorba de o evoluție întâmplată de la sine, ci de una condusă de un mix de măsuri de la restricționarea și suprataxarea traficului auto în zona centrală la dezvoltarea unei mari rețele rutiere pentru biciclete, inclusiv așa-numitele autostrăzi pentru biciclete.

Sunt doar două exemple, însă toate marile orașe europene urmează aceeași direcție de dezvoltare, întrucât nu doar că ciclismul ca mijloc de transport într-o societate tot mai sedentară duce la creșterea calității sănătății publice și la mai puțină poluare, dar fiecare călătorie în plus cu bicicleta înseamnă o călătorie în minus cu autoturismul. Iar asta înseamnă mai departe scăderea consumului de petrol.

Un alt factor deloc de neglijat în reducerea consumului de combustibil din lumea occidentală este dezvoltarea puternică a aviației civile low-cost din Europa și SUA, care cel puțin în Europa se apropie cu pași repezi de jumătate din cota de piață pe zborurile continentale. Iar această aviație low-cost concurează în primul rând autoturismele și transportul de persoane rutier, în condițiile în care eficiența energetică a avioanelor comerciale (consum energetic/kilometru-pasager) este similară trenurilor și deci net superioară autoturismelor și autocarelor. Implicit combustibilul consumat la aceeași călătorie este semnificativ mai redus.

Cumulați, toți acești factori explică de ce consumul de petrol al țărilor occidentale scade, în ciuda faptului că economiile lor se dezvoltă și parcurile auto cresc: pentru că media de kilometri rulați anual de fiecare autovehicul scade. Dar mai mult, evoluția din țările occidentale dă o indicație despre direcția în care se vor îndrepta și țările în curs de dezvoltare, precum China sau India. Pentru că pe măsură ce și aceastea vor ajunge la nivelul de dezvoltare occidental, se vor lovi de exact aceleași probleme legate de poluare și de pierderile economice cauzate de traficul auto supradimensionat și în consecință vor aplica aceleași măsuri de reducere a transportului individual și de încurajare a transportului public. Iar aplicarea continuă de astfel de măsuri va duce inevitabil întâi la plafonarea și apoi la reducerea graduală a consumului de petrol.

China deja operează cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, de aproape 20.000 km (!), rețea în continuă dezvoltare, în vreme ce poluarea din marile metropole chineze pune de mult mari probleme de sănătate publică. Beijingul a inaugurat nu mai puțin de 17 noi linii de metrou în ultimii 15 ani, dintre care 3 cu ocazia Olimpiadei din 2008, tocmai ca măsură de reducere drastică a traficul auto.

Pentru producătorii de petrol toate acestea înseamnă nu doar că în perspectivă piața mondială de petrol nu prea are unde să mai crească, ci mai mult este previzibilă o intrare în contracție în următorii 10-15 ani. Adică exact ceea ce anticipează deja Arabia Saudită atunci când spune oficial că „petrolul nu are viitor”.

Resursele de fapt prea mari

Și dacă la capitolul consum mondial, perspectiva nu este deloc îmbucurătoare pentru producători, la capitolul resurse mondiale de petrol situația este și mai descurajantă pentru ei. Pentru că în ciuda convingerii populare că petrolul este puțin și în curs de epuizare, de fapt în continuu se descoperă noi și noi zăcăminte de petrol.

În ultimile trei decenii rezerva mondială zăcăminte de petrol convențional confirmate aproape că s-a dublat (!!), de la circa 700 de miliarde de barili în 1985 la aproape 1.2 trilioane de barili astăzi. Iar cu fiecare nouă creștere de preț, noi și noi tehnologii de extracție au devenit rentabile și astfel au devenit accesibile noi și noi zăcăminte neconvenționale. De exemplu, trecerea la exploatarea petrolului din nispurile petrolifere (nisip îmbibat cu petrol), a propulsat Canada în urmă cu doar un deceniu pe locul trei în lume la capitolul rezerve de petrol confirmate, cu aproape 180 de miliarde de barili de petrol. Iar în 2011 Venezuela a descoperit o rezervă similară de nisipuri petrolifere, devenind astfel lider mondial al rezervelor de petrol confirmate, cu un total de 297 de miliarde de barili de petrol, înaintea Arabiei Saudite care are confirmate doar 268 miliarde de barili.

Însă avalanșa de descoperiri de noi zăcăminte este departe de a se fi terminat, noi descoperiri fiind făcute chiar în locuri surprinzătoare. De exemplu, în Marea Britanie la Gatwick, la nici 30 km sud de Londra, lângă unul dintre aeroporturile pricipale ale metropolei, un miliardar britanic spune că există un zăcământ de petrol conveționa de circa 100 milioane de barili și investește în explorare și pregătirea extracției. Apoi am avut chiar în România exemplul zăcămintelor din Marea Neagră, de care ne-am bucurat că le-am câștigat la Haga în procesul pentru delimitarea zonei continentale din jurul Insulei Șerpilor, doar pentru a afla că ele fuseseră deja concesionate anterior pe nimic de actualul șef al Senatului, Călin Popescu Tăriceanu.

Dar dincolo de zăcămintele de petrol confirmate deja, există estimări privind alte circa 300 de miliarde de barili de petrol ce urmează a fi descoperite pretutindeni în lume. Și asta fără a lua în considerare zăcămintele de petrol oceanic de mare adâncime, a căror explorare de anvergură a început abia după 2000 și care sunt în mare parte necunoscute. De exemplu în Arabia Saudită se estimează că sunt circa 90 de miliarde de barili în zăcăminte conveționale încă nedescoperite.

Așadar, doar până aici vorbim de o rezervă mondială totală, descoperită și estimată, de aproape 1.8 trilioane de barili. La nivelele actuale de consum, această rezervă ar fi suficientă pentru cel puțin 50-60 de ani! Insă dacă pe lângă toate aceste rezerve convenționale adăugăm și rezerva de zăcăminte shale oil, estimată la aproape 5 trilioane de barili, vorbim deja de o rezervă mondială de petrol suficientă pentru încă DOUĂ SECOLE! Și asta doar din ceea ce știm până acum.

Se vede deci că problema petrolului nu este că este prea puțin, ci din contră, că este prea mult! Și nu doar că este prea mult pentru nevoile actuale, dar treptat nici nu mai avem nevoie atât de multă nevoie de el. 87% din consumul mondial de petrol este destinat transportului și doar 13% ajunge în petrochimie. Numai că aproape jumătate din petrolul destinat petrochimiei este convertit în LPG (gaz lichefiat) destinat arderii, adică tot producției de energie. Doar restul, deci undeva la 8% din totalul petrolului extras astăzi ajunge în plastic, uleiuri și produse de ungere și în îngrășăminte pentru agricultură. Cu alte cuvinte, o schimbare radicală în tehnologia transporturilor, dublată de una radicală în producția de energie ar reduce consumul de petrol mondial la mai puțin de 10% din cel actual. Și dintr-o dată resursele mondiale cunoscute și estimate de petrol ne-ar ajunge pentru 2000 de ani.

Producătorii de petrol sunt de fapt astăzi tot mai mult asemeni magazinelor cu rafturile pline cu o marfă în curs de expirare și se grăbesc să lichideze ce și cât mai pot înainte să treacă sezonul. Criza de supraproducție a petrolului este un fire sale, pentru că petrolul pierde războiul cu evoluția economică. Dar mai mult, petrolul pierde în sfârșit războiul cu tehnologia din transporturi. Cum bine spune Lockheed Martin: „It’s closer than you think”…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Undele de şoc ale referendumului pentru Brexit străbat lumea şi sunt departe de a se atenua. Până la această oră se vor fi scris deja zeci de analize despre Brexit şi despre consecinţele lui, dar cel mai probabil majoritatea se vor dovedi eronate. Căci piesele de domino abia au început să cadă şi fapt este că nimeni nu înţelege exact ce şi cum va urma. Un lucru este însă cert: după 23 iunie 2016, noi europenii trăim într-o nouă realitate. Epoca de entuziasm şi optimism romantic întru construcţia Uniunii Europene a luat un abrupt sfârşit.

De zece luni sunt londonez – un „tânăr diasporez” cum mă numea mai deunăzi Sanda Nicola – aşa că am urmărit cu mare atenţie şi direct de la sursă toate frământările britanice din această perioadă. Şi adevărul este că nimic nu este simplu când vine vorba despre Brexit. Sigur că este la-ndemână să spui astăzi că cei în vârstă le-au vândut viitorul tinerilor britanici, la fel cum este uşor să-i acuzi pe englezii din oraşele de provincie de rasism, de xenofobie sau de simplă prostie. Numai că nimic nu este mai departe de adevăr. O astfel de explicaţie este la fel de simplistă şi de eronată ca şi non-argumentaţia care a condus la rezultatul referendumului propriu-zis.

În primul rând că rezultatul referendumului a luat prin surprindere ambele tabere britanice, atât cea Remain, dar mai ales pe „victorioşii” taberei Leave. Căci toate semnele, sondajele şi analizele anterioare votului indicau o victorie la limită, dar în favoarea taberei Remain. În fapt ultimul sondaj din preziua votului, încheiat la ora 21:00 pe 22 iunie, indica un rezultat de 52% Remain – 48% Leave, iar City-ul londonez miza pe un rezultat similar. Ironic este că cel puţin au nimerit procentele corect.

Chiar şi un astfel de rezultat strâns în favoarea Remain era deja rău, căci indiferent de tabără, toţi britanicii recunosc că marea problemă profundă relevată de acest referendum este că Marea Britanie de astăzi este puternic divizată. Divizată pe naţiuni, divizată pe grupe de vârstă, divizată pe mari metrople şi provincie. Iar asta este cea mai mare durere pentru toţi, indiferent de tabără.

Însă nimeni nu se aştepta cu adevărat ca tabăra Leave să câştige. În fapt puţin după închiderea urnelor Nigel Farage – liderul UKIP şi cea mai agresivă voce pro-Brexit – ar fi spus într-un cerc restrâns: „It looks like Remain will edge it”. Jumătate de oră mai târziu, când numărătoarea voturilor abia începuse, Farage declara public că nu spune că Leave a pierdut, dar că se pare că manevrele suspecte ale guvernului cu procedura de înregistrare la vot au dat un avantaj taberei Remain.

Numai că apoi au început să vină rezultatele, unul mai surprinzător ca altul. Sigur, nu şi primul rezultat, respectiv cel din Gibraltar, câştigat de Remain cu 95.9% şi unde singura „supriză” au fost cele 823 de voturi Leave din totalul de peste 20.000 de voturi exprimate (participare de 83.5%). Asta pentru că britanicii din Gibraltar se tem că o eventuală părăsire a UE de către Marea Britanie va deschide calea revenirii „capului de stâncă” la Spania, cum de altfel a afirmat-o chiar Premierul spaniol.

Adevărata surpriză a fost cel de-al doilea rezultat, cel din Newcastle upon Tyne, fief al laburiştilor, susţinători ai rămânerii în UE şi care mizau pe o victorie detaşată în acest district. Numai că rezultatul a fost un modest 50.7% pentru Remain. A urmat şocul celui de-al treilea rezultat, cel din districtul învecinat Sunderland, unde tabăra Leave a obţinut un nesperat 61.3%. Şi mai departe, aşa cum spun englezii, a fost all down hill. Atât pentru speranţele taberei Remain, cât şi pentru liră care a pierdut 11% în raport cu EUR şi USD în decursul câtorva ore. Trei ore mai târziu, victoria Leave era deja clară şi acceptată ca atare de ambele tabere, mult înainte de încheierea numărătorii voturilor.

Multe pot fi explicaţiile acestui rezultat supriză, căci multe evenimente au şubrezit participarea la referendum a susţinătorilor rămânerii în Uniunea Europeană. Fie că a fost vorba de slaba participare din Scoţia, susţinătoare a rămânerii în UE, fie că a fost vorba de furtuna record care a răvăşit Londra pro-europeană în noaptea de dinaintea votării, inundând sudul şi estul metropolei şi scoţând din uz mai multe linii de metrou, ceea ce a îngreunat votarea, ori fie că a fost vorba de Festivalul de la Glastonbury, început cu o zi înainte de referendum şi care adună anual peste 150.000 de tineri britanici, votanţi majoritari în favoarea rămânerii în Europa, fiecare astfel de eveniment a avut contribuţia lui la rezultatul surpriză.

În plus chiar dacă mulţi dintre cei care au votat erau deja hotărâţi de ce parte a baricadei se află, cu siguranţă că şi publicarea pe 22 iunie de către Oficiul Naţional de Statistică a datelor din 2015 privind populaţia Marii Britanii a avut o contribuţie însemnată la rezultat. Căci în condiţiile în care tema principală de campanie a taberei Leave a fost imgraţia, statistica oficială a venit să confirme că în 2015 sporul de populaţie al Marii Britanii a fost de 500.000 de locuitori, dintre care 330.000 din imigraţie. Ciudată coincidenţă ca un astfel de raport să fie publicat tocmai în preziua referendumului.

Însă dincolo de aceste ciudate coincidenţe care cel mult au înclinat balanţa, fapt este că oricum Marea Britanie era deja puternic divizată. Şi nu din neînţelegere şi dezinformare, ci din probleme concrete şi cotidiene, pe care politicienii britanici au ales să le ignore.

Marea Britanie este de fapt victima propriului succes. După 1990 dezvoltarea puternică a Londrei în ceea ce este astăzi inima financiară a Uniunii Europene a dus la atragerea unor uriaşe fluxuri de capital. În timp, aceste fluxuri de capital împreună cu nevoia de tehnologie a pieţelor financiare, cu piaţa liberă şi cu libertatea circulaţiei forţei de muncă ale Uniunii Europene, nu ale Marii Britanii, au dus la o puternică dezvoltare economică a ţării, dar orientată în primul rând pe tehnologie şi servicii. O astfel de creștere se vede în primul rând în nivelul de trai. Iar rezultatul a fost o creştere naturală a nivelului mediu al salariilor, propagată în decurs de 25 de ani spre toate piaţa muncii din Marea Britanie.

Acestea au fost în fapt beneficiile directe ale apartenenţei la Uniunea Europeană, numai că ele au avut un preţ. Căci pe deoparte, creşterea nivelului mediu al salariilor a crescut implicit şi costul vieţii, reflectat direct în preţul locuinţelor şi al chiriilor. Apoi dezvoltarea a creat un mare număr de locuri de muncă tot mai înalt calificate, mult peste ceea ce putea susţine piaţa muncii din Marea Britanie. Consecinţa directă a fost atragerea unui puternic val de imigraţie calificată, venită tocmai pentru a suplimenta cererea insuficientă de pe piaţă. Iar aceasta a amplificat presiunea deja existentă de pe piaţa imobiliară la valori aproape de neînţeles.

În ultimii ani în zona Londrei creşterile de preţuri în piaţa imobiliară sunt şi de 25% pe an. Apartamentele noi de două camere (one bedroom apartment) cu o suprafaţă de 50-60mp (!!) în Londra încep de la circa 500.000 lire, dar preţurile uzuale sunt de 900.000 – 1.2 milioane lire. O chirie de 5-600 de lire pe lună îţi asigură abia o cameră într-un apartament partajat cu alţi vecini, iar pentru a te bucura de propriul apartament decent chiria lunară depăşeşte cu mult 1000 de lire pe lună. Iar în celelalte metropole britanice, chiar dacă preţurile sunt cu 30-40% mai mici, ele sunt la fel de greu accesibile, căci şi salariile sunt proporţional mai mici şi locurile de muncă mai puţine.

Pentru o naţiune tradiţional obişnuită să deţină casa în care locuieşte, această problemă este una majoră, o întreagă generaţie având o reală problemă în găsirea unei locuinţe în care să-şi întemeieze o familie. Şi este simplist, dar în vâltoarea acestei frustrări este simplu să dai vina pe imigranţi pentru această problemă, căci da, afluxul lor a contribuit la problema ta. Şi este greu şi complicat să mai înţelegi că de fapt problema este aceea că guvernul britanic şi primăriile nu se mai implică în construcţia de locuinţe, aşa cum o făceau în anii ’70-’80, când Regatul Unit avea programe guvernamentale de atragere a imigraţiei din ţările Commonwealth, preponderent din India şi Bangladesh. În acea perioadă consiliile locale erau principalii contractori ai construcţiei de locuinţe, similar ritmului în care se construiau blocuri în România comunistă. Numai că asta nu s-a mai întâmplat după 1990, construcţia de locuinţe în Marea Britanie rămânând în sarcina aproape exclusivă a mediului privat. Inevitabil volumul de locuinţe livrat a fost mult mai mic, iar preţurile locuinţelor şi implicit ale chiriilor au crescut la actualele niveluri insuportabile.

Aceeaşi creştere a nivelului de salarii din Marea Britanie este cea care paradoxal, a îngropat industria britanică, pentru că a făcut-o necompetitivă pe plan internaţional. O lungă şi nesfârşită dezbatere a avut loc în această primăvară în jurul închiderii sau nu a ultimei oţelării britanice, deţinută astăzi de un concern indian. Şi asta pentru că din cauza salariilor mari, oţelul produs în Marea Britanie este mai scump decât cel produs şi importat din China, oţelăria fiind în pierdere netă, iar la mijloc fiind câteva mii de locuri de muncă. Sigur că tabăra Leave nu a pierdut ocazia să sublinieze că o eventuală independenţă de UE ar permite Marii Britanii să-şi protejeze piaţa internă a oţelului, omiţând însă să spună că un astfel de protecţionism ar creşte şi mai mult preţurile locuinţelor, atunci când constructorii ar fi obligaţi să folosească oţelul scump britanic în locul celul ieftin chinezesc şi indian.

Acest gen de realitate economică este de fapt ceea ce a dus la închiderea a numeroase fabrici şi uzine britanice tradiţionale şi înlocuirea lor cu firme de tehnologie şi fabrici care necesită nivele înalte de calificare. Rezultatul este că un mare număr de britanici au fost afectaţi sistematic de pierderea locurilor de muncă şi de nevoia de a se recalifica, întrucât specializarea lor a devenit pur şi simplu inutilă. Numai că de aceşti oameni nu s-a ocupat niciunul dintre ultimile guverne britanice. Din nou, chiar dacă este simplist, pentru ei a devenit simplu ca de aici să concluzioneze că „străinii le iau locurile de muncă”.

Nu în ultimul rând, în mod evident imigraţia pune presiune pe toate serviciile publice, de la reţele de transporturi, la sistemul de sănătate şi la sistemul public de şcolarizare. Da, toate aceste probleme sunt reale şi concrete. Defectarea unui metrou, un incendiu ori o închidere de staţie, un semafor defect care duce la închiderea unei întregi linii la ora de vârf sau chiar o zi întreagă – adică genul de evenimente pentru care presa şi reţelele sociale din România ar vui câte două zile – sunt realităţi cotidiene mai ales în Londra şi nimeni nu le mai remarcă, dincolo de evidenta şi continua iritare zilnică. Şi iar este simplist, dar extrem de simplu să dai vina pe imigraţie, când de fapt vina este subfinanţarea sistemului şi lipsa de strategie şi viziune la nivel administrativ. Căci realitatea este că pur şi simplu dezvoltarea infrastructurii din Marea Britanie nu a ţinut şi nu ţine pasul cu boom-ul economic al ţării şi mai ales al capitalei.

Sigur că un părinte care trebuie să-şi amâne cu un an înscrierea la grădiniţă a copilului, pentru că nu mai sunt locuri disponibile va fi furios. La fel cel al unui copil bolnav dar care nu poate fi văzut de medicul de familie, supraaglomerat, decât cel mai devreme peste trei săptămâni. Ca să nu mai vorbim de tragedia familiei unei tinere suferinde de diabet care a decedat la 27 de ani pentru că ambulanţa a ajuns abia după 4 ore, fiind supra-socilitată de cei care au nevoie de asistenţă medicală, dar pe care medicul de familie supraaglomerat nu-i poate vedea.

Nu este deloc deci de mirare că până şi o treime dintre imigranţii naţionalizaţi în Marea Britanie au votat pentru ieşirea din Uniunea Europeană, nu din egoism faţă de cei asemeni lor care vor să trăiască în Regatul Unit, ci ca vot negativ pentru problemele tot mai mari pe care guvernele succesive nu le rezolvă. Grav este însă că nimeni nu a înţeles gravitatea consecinţelor acestui vot negativ, ori faptul că acest vot negativ este mult mai mult decât o simplă sancţionare electorală a eşecului politicienilor.

Şi ca întotdeauna, nemulţumirea reală a cetăţenilor a fost exploatată politicianist şi populist. În fapt referendumul din 23 iunie 2016 nu este primul referendum pentru Brexit din Marea Britanie, ci al doilea. Primul a avut loc în 1975, la doar doi ani de la aderarea Marii Britanii la Comunitatea Economică Europeană, precursoarea Uniunii Europene de astăzi. La acea vreme a fost rândul Partidului Laburist (social-democrat) să susţină că implementarea regulilor Comunităţii Europene şi deschiderea pieţei muncii pune în pericol locurile de muncă din Marea Britanie. Însă referendumul din 1975 s-a soldat cu un solid 67% pentru rămânerea în Comunitatea Europeană.

Ideea referendumului din 2016 a fost lansată de David Cameron, în campania electorală pentru alegerile generale din mai 2015. Era în fapt un mesaj populist într-o Mare Britanie frământată nu atât de efectele recentei crize economice, cât mai ales de o criza propriului succes. Un calcul cinic menit să captureze o felie din electoratul extremist al lui Nigel Farage de la UKIP (United Kingdom Independence Party). Un mesaj care le-a adus conservatorilor şi lui David Cameron o nesperată victorie, una neanticipată nici de sondajele de opinie preliminare, institutele de profil britanice înregistrând atunci un ruşinos eşec.

Ca toate mesajele populiste, mai ales într-o ţară cu politici tradiţionaliste, era de aşteptat ca ideea referendumului pro-Brexit să piară în neant, numai că David Cameron avea două probleme…

Pe deoparte City-ul londonez, inima financiară a Uniunii Europene, era reticent şi rezistent la presiunea UE şi mai ales a Germaniei de a introduce reguli mult mai stricte în domeniul bancar al Uniunii, adică în domeniul care fusese la originea crizei economice din 2008.

Pe de altă parte, după lunga epocă Tony Blair, în care Marea Britanie a fost mai degrabă orientată pe relaţia cu SUA, neglijând relaţia cu Uniunea Europeană din care era membră, sentimentul general era că liderii de facto ai UE au rămas doar Germania şi Franţa, Marea Britanie pierzând acest statut şi poziţia de lider formal.

Soluţia pentru ambele probleme a părut a fi o negociere în forţă cu Uniunea Europeană, iar amenințarea unui Brexit ar fi trebuit să ajute această negociere. De altfel, în afară de tema protejării sectorului financiar britanic, toate pretenţiile efective în aşa-zisa negociere a Marii Britanii cu UE au fost complet lipsite şi de temei şi de efect. Așa că pentru ca negocierea Marii Britanii cu Uniunea Europeană să fie fondată pe o presiune reală, David Cameron şi Partidul Conservator au continuat cu ideea acestui referendum, probabil şi la gândul că referendumul similar din 1975 a relevat o largă majoritate pro-europeană a britanicilor. Consecinţa imediată a acestei decizii a fost o nefirească alianţă a Conservatorilor cu extremiştii de la UKIP.

Însă calculul greşit al lui David Cameron şi al sectorului financiar britanic a fost că nu au ţinut cont de dimensiunea reală a sentimentelor anti-UE din Marea Britanie, dar mai ales de nemulţumirea generală a britanicilor despre faptul că problemele lor reale rămân etern nerezolvate.

Situaţia a scăpat treptat de sub control, partidul Conservator fragmentându-se în 2015 între a susţine rămânerea sau plecarea din Uniunea Europeană. Cele două facţiuni ale Partidului Conservator s-au trezit astfel aliate pe deoparte cu extremiştii UKIP pentru Leave şi pe de altă parte cu eternii rivali socialişti din Partidul Laburist pentru Remain.

Aşa se face că David Cameron era la finalul anului trecut sub presiunea finalizării negocierilor cu Uniunea Europeană, pentru a putea începe campania pentru rămânerea în UE. Căci nu ar fi putut începe o astfel de campanie înainte de finalul negocierilor, întrucât altfel şi-ar fi sabotat propriul atu în negocierea cu Uniunea Europeană: presiunea referendumului. Însă fapt este că nimeni şi nimic, dincolo de propria ambiţie politică, nu îl obliga pe David Cameron să organizeze referendumul pentru Brexit. Putea la fel de bine să renunţe la organizarea lui lui oricând înainte de anunţarea datei oficiale a referendumului, care s-a întâmplat abia la finalul lui februarie 2016, după finalizarea negocierilor cu UE.

O ciudată turnură a fost şi aderarea lui Boris Johnson la tăbara Leave, survenită tot abia la final de februarie 2016, după ce a purtat negocieri cu ambele tabere, la umbra unui sondaj care arăta că peste 30% dintre britanici vor ţine cont de poziţia lui în referendumul despre Brexit. Ciudat pentru că până mai ieri îndrăgitul şi apreciatul primar al Londrei din ultimii opt ani, aflat la finalul celui de-al doilea şi ultimul mandat al administraţiei capitalei britanice – în Marea Britanie inclusiv numărul mandatelor de primari este limitat la două – era în acelaşi timp principalul susţinător al lui David Cameron în Partidul Conservator, cei doi fiind legaţi de o strânsă şi lungă prietenie, care i-a purtat împreună din copilărie prin şcoli şi facultate. Prietenia şi tandemul lor în interiorul Partidului Conservator erau atât de puternice încât au fost chiar subiectul unui documentar artistic în 2009, intitulat „When Boris met Dave”.

Sigur, există explicaţia politică a faptului că „prietenul” Boris urmărea încă de anul trecut ca la convenţia Partidului Conservator din octombrie 2016 să îi ia locul de prim-ministru „prietenului” Dave. Iar acest lucru i-ar fi fost imposibil din postura de susţinător al lui David Cameron. Numai că Boris Johnson, din postura de Primar al Londrei ştia bine, aşa cum studiile proprii administraţii au arătat-o chiar în 2016, că întreaga dezvoltare a Londrei este direct dependentă de relaţia economică cu UE şi de afluxul de imigranţi din şi din afara UE. Adică exact de lucrurile pe care susţinătorii Brexitului le condamnă. Sunt toate contradicţii greu de înţeles şi nu cred că simpla ambiţie politică de a deveni Prim Ministru al Marii Britanii justifică poziţia iresponsabilă a lui Boris Johnson faţă de metropola pe care a condus-o aproape un deceniu.

În fapt toţi susţinătorii Brexitului erau mai degrabă interesaţi de o victorie, dar la limită a taberei Remain. Pentru Boris ar fi fost rezultatul perefect, căci poziţia lui David Cameron era deja slăbită în interiorul partidului şi chiar şi în cazul victoriei la referendum era aşteptată o schimbare a Prim Ministrului la convenţia din toamnă, unde oricum Boris Johnson era favorit. În schimb victoria îi strică total planurile, căci pe măsură ce efectele economice se fac simţite asupra Marii Britanii, existând chiar perspectiva reală a dezintegrării Regatului Unit prin desprinderea Scoţiei şi Irlandei de Nord, ascensiunea lui la postul de Prim Ministru este tot mai incertă, ca principal vinovat al dezastrului.

De altfel a treia zi după referendum, ca răspuns la presiunea Germaniei şi Franţei pentru un „divorţ rapid”, Boris Johnson a declarat că nu e nici o grabă ca Marea Britanie să iasă din Uniunea Europeană şi că totul se poate întâmpla după schimbarea de Prim Ministru din octombrie. Însă cum de nu mai este nici o grabă, când nu mai departe de acum câteva zile Brexitul era imperios necesar pentru a salva cele 350 de milioane de lire sterline pe care Marea Britanie le plăteşte săptămânal Uniunii Europene? Şi cum de nu mai este nici o grabă când în urmă cu doar 72 de ore era imperios ca Marea Britanie să-şi recâştige suveranitatea? E cumva „independenţă cu appointment”, cum le place englezilor să se organizeze?

Apoi de asemenea mediul financiar nu şi-a dorit defel un exit, ci doar o negociere de forţă cu UE sub ameninţarea exit-ului pentru păstrarea libertăţilor financiare britanice, la adăpost de regulile cerute de Germania. În schimb Brexitul propriu-zis anulează tot acest avantaj, căci obligă marile bănci să se mute în Franţa sau Germania, aşa cum au anunţat încă din această primăvară, pentru a avea acces la piaţa UE. Dar asta le aduce fix sub incidenţa regulilor UE de care au vrut să se ascundă.

Nu în ultimul rând, pentru Nigel Farage şi UKIP, o înfrângere la limită ar fi însemnat o poziţionare în postura relaxată de lideri ai nemulţumiţilor, cu un cuvânt de spus în guvernare, dar fără a fi nevoiţi să dea incomodele explicaţii specifice celor aflaţi la putere. Ori victoria nu doar că-i pune să dea socoteală pentru toate promisiunile aberante de până acum, imposibil de onorat, dar transformă UKIP-ul din lider în ţinta nemulţumirilor celor pe care i-au reprezentat până mai ieri.

Iar poziţia nu le este deloc confortabilă. În chiar dimineaţa anunţării rezultatului referendumului, Nigel Farage a fost întrebat dacă victoria Leave înseamnă că de acum cele 350 de milioane de lire care reprezentau în opinia lor contribuţia săptămânală a Marii Britanii la bugetul Uniunii Europene – cifră dovedită deja ca fiind falsă – va fi cu adevărat direcţionată spre mult subfinanţatul NHS – sistemul de sănătate de stat, aceasta fiind o temă centrală a campaniei Leave. Răspunsul a fost năucitor, respectiv că nu asta este problema – dar era cu 48 de ore înainte – că oricum nu a promis asta şi că într-adevăr modul în care a fost pusă problema contribuţiei Marii Britanii la bugetul UE a fost o greşeală a campaniei Leave.

Mai mult, pentru absolut toată lumea era şi este clar că un eventual exit va duce la ruperea Marii Britanii, scoţienii şi nord-irlandezii fiind în mod deschis dornici să rămână membri ai Uniunii Europene. Ori un astfel de scenariu nu este dorit nici măcar de tabăra Leave. Toate acestea arată că nimeni nu se aştepta la rezultat, ci doar sperau într-o victorie strânsă a rămânerii în Uniunea Europeană.

Numai că ceea ce toţi au ignorat a fost faptul că dincolo însă de jocurile politice şi de politicianismul populist iresponsabil, de care nu e scutită nici măcar Marea Britanie, problemele ţări sunt însă reale.

Sigur nivelul de dezinformare sau de neinformare a fost extrem de ridicat în campania pentru Brexit. În fapt exploatarea nemulţumirilor şi miturile au bătut realitatea. În plină campanie parlamentarul conservator Michael Cove a făcut senzaţie atunci când, fiind pus de un moderator TV în faţa studiilor şi opiniilor experţilor care îi contraziceau afirmaţiile pro-Brexit, a răbufnit: „Oamenii din această ţară s-au săturat să le spună experţii ce e bine”. Într-o Mare Britanie în care opinia expertă contează cel mai mult în luarea unei decizii, o astfel e afirmaţie a fost de-a dreptul şocantă.

Trăgând linie şi adunând, tot Brexitul a fost un enorm bluf britanic, declanşat şi amplificat dintr-un iresponsabil politicianism şi eşuat într-o mare problemă pentru întreaga Europă. Despărţirea Marii Britanii de Uniunea Europeană nu va fi uşoară, căci nu este vorba doar de rolul economic al Marii Britanii, ci şi de cel militar, Regatul Unit având cea mai puternică armată din Uniunea Europeană, care de la anul va fi dotată cu două super-portavioane nucleare, din aceeaşi clasă cu cele mai mari portavioane americane. Iar flancul european al NATO şi UE contau pe aceste două portavioane britanice, căci Marea Britanie este cel mai important furnizor european de securitate pentru Uniunea Europeană și ar fi urmat să ocupe un rol major în viitoarea armată a Uniunii Europene.

Este deci extrem de greu de spus direcţia în care vor evolua lucrurile, mai ales că deja referendumul a produs probleme economice şi iritare în întreaga Uniune Europeană. Marea Britanie este în mod evident surprinsă şi pare deja că trage de timp în căutarea unei soluţii pentru a anula rezultatul referendumului. Că va fi un alt referendum, ori că va fi o decizie a Parlamentului împotriva rezultatului actualului referendum, care a fost doar CONSULTATIV, nu executiv, cert este că toate opţiunile sunt deschise. Cu siguranţă evoluţia va fi dinamică în următoarele săptămâni, căci mediul economic al Uniunii Europene nu-şi permite incertitudinea a trei luni de aşteptare.

Îmi este imposibil să-mi fac măcar mie o previziune despre care va fi deznodământul. Sunt prea multe variabile şi incertitudini. Dar ceea ce este clar, este că am asistat la o nouă şi tristă dovadă că eşecul politicienilor duce la nemulţumire generală, pe care apoi populismul întotdeauna iresponsabil o transformă în adevarate tragedii naţionale. Căci nimic nu ar fi mai tragic pentru Marea Britanie decât să se dezintegreze şi Regatul Unit să fie redus doar la Anglia şi Ţara Galilor, izolate într-o lume de mâine a super-statelor de sute de milioane şi miliarde de locuitori fiecare.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Împreună cu inimoșii colegi din ASCORO (Asociația Construim România) ne-am asumat misiunea de a monitoriza continuu și de a face sistematic publică situația reală a tronsonului de autostradă A1 Sibiu – Orăștie Lot 3, mult mai bine cunoscut sub numele de „autostrada demolată”. Așa se face că de mai bine de cinci ani suntem la curent cu faptul că soluțiile tehnice utilizate pe acest tronson de autostradă sunt eronate și că tronsonul nu este și nu va fi utilizabil până la reconstrucția lui fie pe alte soluții tehnice, fie chiar pe alt traseu. Cu toate acestea, tot ceea ce au făcut CNADNR și constructorul italian Impregillo în ultimii patru ani a fost ca în continuu să încerce să cârpească lucrările și soluțiile tehnice greșite, însă fără nici un succes. Și asta tocmai pentru că problemele terenului de sub autostradă sunt grave, iar soluțiile tehnice aplicate sunt complet inadecvate. Deloc întâmplător, tronsonul este închis de aproape un an de zile.

Surpriza cea mai mare a fost însă că proaspăt numitul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe a efectuat joi 14 iulie o vizită pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, iar la finalul vizitei, flancat fiind de actualul Director General al CNADNR Cătălin Homor, a reiterat ideea predecesorului Dan Costescu, respectiv că circulația pe tronsonul în cauză se va relua din luna septembrie a acestui an. De ce surpriză? Pentru că în tot răstimpul de când tronsonul este închis CNANDR nu a schimbat nimic din soluțiile tehnice și mai mult s-a concentrat exclusiv pe refacerea terasamentului demolat de la KM 276 (kilometrul tehnic 60 al tronsonului), în timp ce problemele reale și mult mai grave de la Viaductul Aciliu și din debleul din dealul Bucium (Aciliu) au rămas nerezolvate. În fapt problemele s-au agravat și merg în direcția unui colaps catastrofal, așa cum noi avertizam încă de acum doi ani. Cu alte cuvinte CNADNR continuă cârpeala de ochii lumi, chiar și acum când suntem mult după ceasul al doisprezecelea, căci ochii lumii sunt ațintiți asupra KM 276. Și se pare că pentru CNADNR imaginea este tot ceea ce contează.

Căci altfel realitatea este că nici la 328 de zile de la închiderea tronsonului nu există încă o expertiză tehnică asupra autostrăzii, licitația pentru realizarea unei astfel de expertize fiind abia în desfășurare, în condițiile în care la licitație a fost depusă o singură ofertă din partea asocierii SPC ELITE CONSULTING SRL – ERRE. VI.A RICERCA VIABILITA’ AMBIENTE SRL (errevia) – PRO ITER PROGETTO INFRASTRUTTURE TERRITORIOA (Proiter). Cu alte cuvinte știm că avem o autostradă prost construită și știm că nu știm ce este greșit la ea, dar planificăm să redeschidem traficul. Ceva este nepermis de în neregulă în această situație și am sperat că odată cu înlăturarea de la conducerea CNADNR a politrucilor de tip Narcis Neaga, problemele serioase, precum cele ale autostrăzii A1 din zona Aciliu, vor fi abordate profesionist și cu responsabilitate. Constatăm însă cu mare amărăciune că ne-am înșelat și că CNADNR și Ministerul Transporturilor continuă să fie animate de aceeași abordare politicianistă, heirupistă și iresponsabilă a problemelor grave din transporturile naționale.

O altă constatare amară este aceea că România pare că a rămas fără specialiști în drumuri și poduri, ori că cel puțin din motive de neînțeles ei aleg să tacă, deși știu bine că situația de la Aciliu este gravă și iremediabilă în condițiile tehnice actuale. Prin urmare alegem din nou să facem noi oficiile și îi transmitem ferm domnului Ministru Sorin Bușe și domnului Director CNADNR Cătălin Homor că redeschiderea circulației publice pe tronsonul de autostradă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în condiții de siguranță este tehnic imposibilă în mai puțin de doi ani și că orice forțare a redeschiderii traficului pe actualele soluții tehnice înseamnă iresponsabilite la cel mai înalt nivel, respectiv punerea în pericol cu bună-știință a vieții celor care vor circula pe respectivul tronson de autostradă.

Astăzi publicăm filmarea și amplul fotoreportaj realizate pe 21 iulie și avertizăm din nou asupra pericolului imininent. Cu siguranță, din partea CNADNR vor urma noi dezmințiri și noi declarații despre cât de sigură este de fapt autostrada și cât de profesionistă va continua să fie monitorizarea ei permanentă. Numai că ceea ce Ministerul Transporturilor și CNADNR nu par să înțeleagă de doi ani încoace este că nu suntem deloc la un concurs despre cine are dreptate. Ci este vorba despre faptul că CNADNR și Ministerul Transporturilor sunt responsabile de construcția unei autostrăzi sigure pentru utilizatorii ei. Ori fix asta nu fac cele două instituții! Din contră, din motive imposibil de înțeles – ce motiv poate fi mai presus de viața oamenilor?! – cele două instituții aleg să riște aberant și de-a dreptul inconștient. O autostradă pe pământuri mișcătoare, cu versanți de deblee care curg spre axul drumului nu este autostradă!

Pentru a fi sigură în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 are nevoie de soluții tehnice radical diferite, pornite însă de la acceptarea realității că stratul de suport pur și simplu nu ține autostrada. Iar în aceste situații, dacă nu luăm în considerare schimbarea traseului autostrăzii, singura soluție este construcția de sisteme de sprijin care să fie așezate pe stânca de sub argila nisipoasă îmbibată cu apă.

Să reluăm situația reală din teren, radical diferită de cea din comunicatele oficiale, întâi cu un plan general al zonelor critice.

În cazul secțiunii demolate de la KM 276, CNADNR a indus ideea că problema care a dus la demolarea secțiunii a fost faptul că Impregillo a construit incorect terasamentul. Se prea poate – de fapt așa și este – numai că Impregillo a construit terasamentul de la KM 276 la fel de bine sau la fel de prost pe cât l-a construit pe întreg tronsonul de 22 de kilometri. Ba chiar, dat fiind că înainte de inaugurare secțiunea problemă de 300m a fost (re)construită de trei ori (!!) este de așteptat că la KM 276 a fost de departe cel mai bun terasament realizat de Imrepgillo din întreg tronsonul. Și atunci cum se explică faptul că numai aici s-a surpat terasamentul în mod repetat? Răspunsul evident este că nu terasamentul e problema, ci stratul de suport. Cu toate acestea CNADNR speră că reconstruind terasamentul de la KM 276 pentru a cincea oară – a patra reconstrucție parțială a fost făcută în vara lui 2015 – autostrada se va stabiliza și va fi aptă de trafic.

Soluția tehnică reală a problemei terasamentului de la KM 276 nu este reconstrucția lui ca terasament, ci înlocuirea lui cu un viaduct de 300m. Cu alte cuvinte până când autostrada nu va fi așezată la KM 276 pe coloane de beton armat înfipte în stânca din adâncime, autostrada va continua să se surpe sistematic. Iar dacă CNADNR ar demara astăzi construcția inevitabilului viaduct, chiar la un ritm de construcție accelerat, reluarea traficului ar fi posibilă cel mai devreme abia în vara viitoare. Și asta doar dacă KM 276 ar fi cea mai mare problemă a tronsonului. Numai că nu este.

De departe cele mai mari probleme ale A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 continuă să fie Viductul Aciliu și traversarea A1 prin Dealul Bucium (Aciliu). Pe deoparte în cazul culeei 1 a viaductului (capătul de pod dinspre Orăștie), nici până la această dată nu sunt cunoscute date privind monitorizarea deplasărilor culeei, deși ele ar fi fost esențiale în orice decizie tehnică. Dar chiar și în absența acestor date este din nou evident că în ciuda lucrărilor de intervenție și de refacere a pereului (placa de beton de sub pod) surpat anul trecut, terasamentul din vecinătatea culeei continuă să deplaseze, chiar și în absența traficului pe autostradă de aproape un an. Din nou, este tot mai clar că soluția tehnică reală este demolarea culeei 1 și prelungirea viaductului cu încă una sau două deschideri spre Orăștie, pentru a traversa zona de teren instabilă.

Numai că în vreme ce la culeea 1 problemele nu sunt nici măcar adresate de CNADNR, se dezvoltă probleme de teren și în zona pilonului 2 al viaductului. Astfel au apărut șiroiri masive și alunecări în imediata vecinătate a pilonului. Chiar dacă acestea nu sunt o problemă care să pună în pericol structura viaductului – așa cum am explicat anterior, pilonul este asezat direct pe stânca de sub nisip – totuși nu putem să nu remarcăm coincidența cu discuțiile și zvonurile din timpul construcției despre deplasamentele de la pilonul 2, urmate mai apoi de un ciudat regulament de șantier în toamna lui 2014, care impunea o distanță minimă de 300m între basculantele încărcate care traversau viaductul.

Mai mult, tot în acest an s-au dezvoltat probleme și la culeea 2, respectiv la capătul de pod dinspre Sibiu, adică la punctul de ancorare al Viaductului Aciliu în Dealul Bucium (Aciliu). Ca și la culeea 1 dinspre Orăștie, și aici pereul (placa de beton de sub capătul de viaduct) s-a surpat, fiind acum în curs de refacere. Și din nou subliniez, asta chiar în condiții de autostradă închisă, adică în absența vibrațiilor continue induse de trafic, ceea ce denotă o instabilitate intrinsecă a terenului. Numai că în timp ce CNADNR reface pereul, terasamentul adiacent de sub sferturile de con se surpă, noua tentativă de consolidare a terenului întinzându-se până la drumul județean spre satul Aciliu, adică pe primele două deschideri ale viaductului. Iar surparea este majoră, fotografia arătând că în groapa rămasă în urma alunecării încap ușor câteva buldozere.

Însă de departe cele mai grave probleme sunt în debleul din Dealul Bucium (Aciliu). Căci chiar și la panta de 1:5 – soluția agreată în 2013 de Impregillo și CNADNR – dealul continuă să „curgă”. Întreg versantul nordic al debleului A1 prin Dealul Bucium este fracturat în trei mase enorme de pământ în alunecare, pe o lungime totală de 600m și urcând până aproape de culmea dealului.

Scenariul petrecut în vara lui 2013 în Cehia la Litochovice pe șantierul autostrăzii D8 devine tot mai mult o certitudine la Aciliu, iar CNADNR nici măcar nu se preocupă de problemă, ba chiar intenționează să permită șoferilor să utilizeze acest tronson în mai puțin de două luni. Ori la Aciliu vorbim de o masă în alunecare de cel puțin trei ori mai mare decât a fost cea care a alunecat în Cehia!

Încercarea din vara trecută de a stabiliza solul cu un strat de geotextil se dovedește a fi, așa cum era și de așteptat, o neinspirată abordare amatorească, fără nici o legătură cu ceea ce se așteaptă de la o companie responsabilă și de la niște constructori competenți. În fapt tot ceea ce au reușit Impregillo și CNANDR cu respectiva cârpeală a fost ca involuntar să marcheze mult mai bine fracturile din versant, acolo unde geotextilul așezat inițial pe sol a rămas acum suspendat în aer deasupra fracturilor. Cu alte cuvinte, cele două companii au reușit astfel să marcheze cu succes conturul maselor de sol care alunecă.

Valurile de pământ rezultate sunt deoportivă spectaculoase, dar și o perspectivă cumplită. Pe aici vor circula autoturisme în mai puțin de două luni?!

O adevarată „glumă” sinistră s-au dovedit și șanțurile de scurgere ale apei pluviale despre care Narcis Neaga și Ioan Rus ne asigurau că vor prelua apa pluvială înainte ca aceasta să se infiltreze în sol și să activeze alunecările de teren. Nu doar că solul este îmbibat cu apă, așa cum se vede în fotografii și în filmare, dar șanțurile propriu-zise au fost fie rupte de deal, fie au fost acoperite de valurile de pământ în alunecare.

Cât despre soluția aplicării de drenuri adânci în deal, care să preia inclusiv apa infiltrată în sol și să o extragă spre șanțurile colectoare, Dealul Bucium și-a spus punctul de vedere. Amatorismul Impregillo este înfiorător…

Evident că acele mașini minune de decolmatare despre care s-a vorbit la inaugurare și mai apoi pe parcursul anului 2015, cele care aveau să stea permanent la Aciliu și să intervină prompt la nevoie, nu sunt de găsit nicăieri. Pentru că de fapt ele n-au existat niciodată. Iar versanții de deal sunt brăzdați de șiroiri, apa băltind în voie.

Iar ca lucrurile să fie clare, inclusiv lucrările de consolidare și reconstrucție efectuate în decembrie 2015 pe versantul drept al debleului au fost deja afectate de noi alunecări. La doar jumătate de an de la realizare, noul șanț de scurgere a apei de lângă autostradă este deja acoperit de pământ. În fapt alunecările de pe cei doi versanți ai debleului au vârfurile fronturilor față în față, indicând clar punctul cel mai probabil de a fi primul acoperit de pământul care alunecă de pe deal.

Fotografiile și filmările realizate de colegii mei sunt atît de elocvente, încât aproape nu mai este nimic de adăugat. Soluția tehnică în debleul Aciliu, dacă scoatem din calcul relocarea întregului traseu al autostrăzii A1 dintre Sibiu și Cunța, este realizarea unor tunele artificiale de minim 600m pe fiecare fir al autostrăzii, așezate însă pe coloane de beton forate pînă în stânca din adâncime, urmată de acoperirea tunelelor cu pământul excavat inutil, tocmai pentru a reface cât mai mult din curba naturală a dealului și a reduce astfel alunecările induse de excavații.

Politicienii de toate culorile ar face bine să înțeleagă că Dealul Bucium nu este interesat de alegerile parlamentare din această toamnă, așa cum n-a fost deloc interesat de cele prezidențiale din 2014. Și mai mult, nici nu primește șpagă. Dealul Bucium este interesat doar de gravitație și de legile fizicii. Prin urmare Dealul Bucium va continua să alunece cu fiecare ploaie și cu fiecare ninsoare până când va înghiți cu totul autostrada A1, cu sau fără oameni îngropați de vii cu tot. Iar cel mai probabil acest eveniment nu se va produce lent, ci printr-o alunecare finală catastrofală, activată de un episod de precipitații abundente. Judecând după evoluția vizibilă din ultimul an este foarte probabil ca acest eveniment să se producă în următorul sezon toamnă-iarnă. Adică în următoarea jumătate de an.

Prin urmare tot ce ne mai rămâne nouă este să facem un ultim apel la rațiunea Primului Ministru și a Ministrului Transporturilor: Domnule Cioloș, Domnule Bușe, nu vă jucați cu viața oamenilor! Nu redeschideți sub nici o formă A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 în această toamnă! Cereți și lăsați specialiștii să gândească soluții tehnice adecvate pe întreg lotul. Nu există nici soluții ieftine, nici soluții rapide pentru acest tronson de autostradă. Costurile de reconstrucție vor fi de ordinul zecilor de milioane de EUR, dar răul a fost deja făcut și nu mai există cale de întoarcere. Va trebui să plătim acele costuri, căci dacă soluțiile tehnice finale nu vor fi pe măsura problemelor, atunci la Aciliu nu vom avea o autostradă, ci o ruletă rusească. Decizia vă aparține.

Le mulțumesc pentru întregul efort de documentare și realizare a reportajului foto/video colegilor mei Paul Dorneanu, Petruț Popovici, Mihai David și Marc Rentia.

Adăugam și o cronologie a acestui nefericit ping-pong pe care l-am făcut cu CNADNR pe acest subiect în ultimii doi ani de zile:

7 octombrie 2014 – În cadrul dezbaterii pentru Master Planul General de Transport, îi adresez Directorului General CNADNR de atunci, Narcis Neaga, o întrebare despre cât de sigură poate fi în exploatare A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, mai ales la traversarea Dealului Bucium (Aciliu), în condițiile în care soluțiile tehnice oricum greșite nu erau nici măcar finalizate, iar inaugurarea era prevăzută la acea dată peste doar o lună. Îi menționez atunci și alunecarea catastrofală de la Litochovice din Cehia, petrecută cu doar un an în urmă în condiții similare celor de la Aciliu. După ce anterior ne aucuzase pe noi, cei de la ASCORO, că suntem în sală pentru a dezinforma, Narcis Neaga îmi răspunde public că „specialiștii au calculat potopul la Aciliu” și că nu se pune problema de nesiguranță în exploatare.

14 noiembrie 2014 – Cu doar două zile înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale, deși nefinalizat, A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 se inaugurează în prezența Primului Ministru Victor Ponta, candidat la alegerile prezidențiale de atunci, a Ministrului Transporturilor Ioan Rus și a Directorului CNADNR Narcis Neaga. Premierul Victor Ponta îi spune public Ministrului Transporturilor Ioan Rus: „Haideți domnule Ministru să le arătam lucrul bine făcut” (astăzi Victor Ponta se laudă cu performanțele sale în construcția de autostrăzi). Înainte de turul inaugural pe autostradă, Ioan Rus explică faptul că în Dealul Bucium (Aciliu) nu există pericole de alunecări, că soluția șanțurilor de drenare a apei pluviale este suficientă și că oricum, în zonă va fi permanent prezentă o echipă CNANDR cu utilaje speciale care vor acționa imediat pentru decolmatarea șanțurilor de dren ori de câte ori va fi nevoie.

14 noiembrie 2014 – În aceeași zi a inaugurării tronsonului, în articolul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate explic ce, de ce, unde și în ce condiții va ceda la respectivul tronson de autostradă și detaliez și perspectiva unei catastrofe naturale în zonă asemeni celei de la Litochovice (Cehia). De asemenea pun la îndoială soluția tehnică a drenării apelor pluviale în Dealul Bucium, atât pentru că soluția nu e adecvată problemei, cât și pentru faptul că proasta mentenanță este de notorietate la CNADNR. Pe scurt, concluzionez că tronsonul este complet nesigur în exploatare.

21 noiembrie 2014 – La KM 276  (kilometrul tehnic 60 al tronsonului) pe firul Orăștie – Sibiu al autostrăzii se dezvoltă o fisură longitudinală specifică scufundării cu deplasare de terasament. Este vorba despre exact una dintre zonele problemă pe care le indicasem în articolul din 14 noiembrie. CNADNR emite un comunicat în care susține că fisura este un defect minor de suprafață, a cărui remediere este oricum în sarcina constructorului, dar admite pentru prima dată că deschiderea traficului s-a făcut fără efectuarea recepției lucrării.

decembrie 2014 – iunie 2015 – Fisura de la kilometrul 276 captează atenția media, fiind în mod repetat reparată, dar reapărând de fiecare dată, ceea ce face tot mai evident faptul că problema este de fapt una majoră de terasament. Presiunea media duce la escaladarea unui conflict între constructorul italian Impregillo și CNADNR, care își pasează reciproc responsabilitatea pentru apariția și remedierea fisurii. Din păcate acest război concentrează întreaga atenție publică și media, celelalte probleme mult mai grave ale tronsonului rămânând în plan secund.

11 iulie 2015 – Ziua inaugurării tronsonului de graniță al A1 Nădlac – Arad Lot 1. În sfârșit România va fi conectată la rețeaua europeană de autostrăzi, însă în drum spre evenimentul de la Nădlac, la Viaductul Aciliu sesizez cu colegul Paul Dorneanu că pereul culeei 1 (placa de beton de sub capătul de pod dinspre Orăștie) este surpată, ceea ce relevă un defect major al structurii viaductului. La întoarcerea spre București analizăm situația în teren și realizăm un amplu fotoreportaj de documenatre.

15 iulie 2015 – Pe baza fotoreportajului realizat în 11 iulie în articolul Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale! tragem un semnal de alarmă și cerem public închiderea circulației pe acest tronson de autostradă, aflat în pericol de prăbușire iminentă. Ulterior, ample anchete realizate de presa care a preluat subiectul scot la iveală documente care atestă grave neglijențe în gestionarea acestui proiect de către CNADNR și ignorarea cu bună știință a procedurilor de recepție și a semnalelor de alarmă trase de specialiștii dinăuntrul și din afara companiei, despre pericolul pe care îl reprezintă acest tronson pentru viața celor care îl utilizează.

27 iulie 2015 – CNADNR emite în sfârșit un comunicat oficial despre problemele A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, dar continuă să nege gravitatea lor. Comunicatul este însă plin de afirmații neadevărate: Să lămurim CNADNR cu documente CNADNR

3 septembrie 2015 – După o lună și jumătate în care a negat evidența, CNADNR se vede nevoită să decidă închiderea tronsonului A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 cu începere din 7 septembrie 2015, însă din nou se referă doar la refacerea terasamentului în zona fisurii de la KM 276 și afirmă că închiderea va fi pe o perioadă de doar 29 de zile.

7 septembrie 2015 – Se închide A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 și în articolul Autostrada nouă. 9 luni explic faptul că este este exclus ca închiderea să fie de doar 29 de zile și că din contră vorbim de o închidere de cel puțin șase luni, dar mai degrabă de 1-2 ani.

septembrie – octombrie 2015 – Se excavează complet cei 300m cu probleme de la KM 276 și tronsonul respectiv își capătă renumele de „autostrada demolată”. Cele 29 de zile anunțate inițial sunt în mod firesc depășite, reconstrucția fiind tehnic imposibilă într-un termen atât de scurt.

31 decembrie 2015 – Sunt deja 115 zile de când tronsonul A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 a fost închis și astfel, grație și non-construcției de autostrăzi, România reușește „performanța” unică în istorie de a avea la finalul lui 2015 mai puțini kilometri de autostradă în exploatare decât a avut la începutul anului, regresul fiind de 10 km.

ianuarie 2016 – Ministrul Transporturilor Dan Costescu afirmă că lucrările la reconstrucția „autostrăzii demolate” vor fi realizate de CNADNR în regie proprie începând cu luna aprilie 2016 și că vor fi finalizate până în septembrie același an. Se face completă abstracție de faptul că CNANDR nu are nici utilajele, nici personalul calificat necesar pentru această lucrare, dar mai grav continuă să se facă referire exclusiv la fisura de la KM 276, ignorându-se cu desăvârșire restul problemelor mult mai grave ale tronsonului, respectiv cele de la Viaductul Aciliu și din Debleul din Dealul Bucium (Aciliu).

14 iulie 2016 – Noul Ministru al Transporturilor Sorin Bușe vizitează doar șantierul secțiunii demolate și reiterează termenul de redeschidere din septembrie 2016.

21 iulie 2016 – ASCORO realizează o nouă filmare în zona debleului din Dealul Bucium (Aciliu) și constată că previziunile privind riscul de alunecare catastrofală a versanților debleului sunt pe deplin întemeiate. Dealul Bucium alunecă și va acoperi în curând autostrada A1.

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

Inceputul de an nou este întotdeauna unul plin de speranță și de spirit de sărbătoare. De optimism și încredere că lucrurile, cumva, poate chiar miraculos, vor deveni mai bune. Nu este deloc un moment prielnic să discuți despre probleme, mai ales grave și mai ales când trebuie să dai încă o veste proastă. Apoi, să vorbești despre autostrăzi la început de 2017 înseamnă să răsucești cuțitul în rana în care România a terminat 2016 cu fix zero kilometri noi de autostradă. Nu în ultimul rând, să vorbești logic despre o problemă gravă într-o Românie atât de profund divizată post-electoral între „ai lor cei răi” și „ai noștri cei buni”, indiferent dinspre care tabără ai privi-o, este extrem de riscant. Și totuși voi risca.

În octombrie ce tocmai a trecut s-a împlinit un an de la tragedia de la Colectiv. Focul a distrus vieți, fără că ceară întâi pașaportul sau carnetul de partid. N-a ales între „buni” și „răi”. A ucis fără osebire 64 de oameni și pe alți câteva zeci i-a mutilat pe viață. Cinic și nepăsător focul a adus nenorocire acolo unde era doar distracție, atunci când părea că nu există absolut nici un risc.

Mai apoi furia populară a cerut vinovați. Capetele au căzut, guvernul s-a schimbat. Legile oricum stupide și exagerate au devenit și mai stupide, și mai exagerate, victimă căzând localurile din București, care în mod normal ar fi trebuit să fie un pilon al economiei locale. Dar furia populară trebuia ostoită. A trecut ceva timp până când ne-am lămurit că tragedia de la Colectiv de fapt putea fii prevenită. Dacă instituțiile statului își făceau treaba. Dacă legile României ar fi fost mai puțin absurde. Dacă Romania nu ar fi atât de infestată de corupție. Dacă înșiși oamenii ar fi fost mai atenți la pericolele la care se expuneau, chiar dacă nu erau atât de evidente. Dacă, dacă, dacă…

Numai că durerea publică se uită repede. Doar supraviețuitorii rămân să-și poarte greaua cruce pentru tot restul vieții. Un an mai târziu suntem convinși că intransigența de acum un an a rezolvat problema. Că o tragedie precum Colectiv nu se mai poate repeta. Oare? Oare chiar am învățat cu adevărat ceva din Colectiv?!

Pe 14 noiembrie 2016 s-au împlinit doi ani de la inaugurarea inoportună a A1 Sibiu – Orăștie Lot 3. Prinsă de mai bine de cinci ani între greșeli tehnice și ambiții politice, autostrada traversează la Aciliu dificilul Deal Bucium. Care cade. Cădea oricum și înainte de autostradă, dar autostrada l-a trezit și l-a accelerat. Și acum cade până o va înghiți cu totul.

Împreună cu colegii din Asociația Construim România spunem public asta de doi ani. Numai că lanțul greșelilor tehnice și al ambițiilor politice a continuat transpartinic și în 2016. Dintr-un motiv de neînțeles, CNADNR – CNAIR pe stil nou – a ales să forțeze în 2016 redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, în ciuda avertismentelor noastre publice și documentate că Dealul Bucium reprezintă un pericol iminent pentru autostradă și că poate îngropa de vii zeci sau sute de oameni, într-o tragedie care poate face Colectiv să pălească în uitare.

În ciuda filmărilor publicate, în care alunecarea este evidentă, am sfârșit prin a fi noi acuzați de rea intenție și de nepricepere de către directorul CNAIR Cătălin Homor, cu precizarea reluată sistematic într-o serie de interviuri din perioada august-septembrie 2016 că nu știm ce spunem și că în dealul Bucium alunecările sunt „de ordinul milimetrilor pe an”.

Desigur, această din urmă afirmație a domnului Cătălin Homor – altfel absolvent de facultate de construcții – este ridicolă în sine. Căci oricât de ciudat și contraintuitiv sună, deplasările de teren de milimetri pe an, chiar de centimetri pe an, sunt deplasări normale. Până și deriva continentală se măsoară în centimetri pe an. Iar constructorii cunosc bine aceste deplasări normale și continue ale terenului, pentru că unul dintre motivele principale pentru care lucrările de infrastructură au nevoie de reabilitări periodice este tocmai că terenul de sub ele se deplasează cu milimetri sau centimetri pe an. Așa că am zâmbit amar la ridicolul acuzației domnului Homor. Amar pentru că am înțeles că CNAIR va merge înainte cu redeschiderea A1 Orăștie – Sibiu Lot 3 din 9 octombrie 2016 și că viețile celor care vor folosi autostrada vor fi puse astfel în pericol.

Însă noi, Construim România, am continuat să monitorizăm Dealul Bucium, cu frecvente sesiuni de filmări și fotografii, chiar și atunci când nu le-am făcut publice. Și cel mai probabil suntem singurii care o facem, în ciuda declaratului contract de monitorizare al tronsonului dintre CNAIR și Universitatea București.

Iar aici vine punctul dificil. Cea mai recentă filmare este din 29 decembrie 2016. M-am obișnuit să scriu analize lungi, în care să explic pe larg și cât mai pe înțeles fiecare detaliu tehnic din fiecare aspect descris, mai ales când vine vorba de A1 în zona Aciliu. Numai că astăzi, privind imaginile cele mai recente, nu știu ce să scriu. De fapt nu știu ce să mai scriu, dincolo de ceea ce am scris deja în ultimii doi ani despre această autostradă. Pentru că nu știu ce aș mai putea explica din nou și nu am făcut-o deja.

Derulez filmarea și mă gândesc la tragedia de la Colectiv, care putea fi prevenită. Până la tragedia Aciliu mai este doar un pas, dar încă poate fii prevenită. Și totuși nimeni nu o face. Cadru cu cadru văd cum zăpada de pe Dealul Bucium conturează grotesc imensa alunecare de teren și desenează sinistru fiecare fractură din versant. La bază, autostrada, pe care circulă autocare, camioane, microbuze, autoturisme. Oameni care cred că autostrada este sigură, căci au încredere în statul român care a deschis-o. Nu își dau seama că trec fără griji prin fața unui „tsunami” de pământ ce stă să se prăvale peste ei. Și oricum le-ar veni greu să creadă că așa ceva ar fi posibil, pentru că nimeni nu poate fii atât de inconștient încât să țină autostrada deschisă dacă pericolul ar fi real, nu-i așa? Și totuși, Colectiv…

Compar fotografiile făcute de-a lungul timpului la Aciliu: septembrie 2015, iulie 2016, septembrie 2016, decembrie 2016. Aș râde din nou amar, acum cu dovezi, de „milimetrii pe an” ai lui Cătălin Homor. Mă înfior însă când măsor și îmi dau seama că în fapt versantul Dealului Bucium a alunecat cu câțiva metri doar în ultimele trei luni. Și asta într-o perioadă de ploi nu foarte abundente – da, am urmărit și starea vremii în zonă – cu ciclu de îngheț / dezgheț doar în ultimele două luni și cu ninsori începute abia de la începutul lui decembrie. Iar primăvara, cu topirea zăpezilor mult mai abundente ca în anii precedenți, abia urmează.

Mă înfior deci, pentru că mă uit la filmări și „număr morții”. Fiecare autocar – 50 de morți. Fiecare microbuz, 15-20 de morți. Fiecare autoturism – în medie 2 morți. Fiecare camion, 1-2 morți. Sar ușor de 100 de victime în fiecare cadru. La Colectiv au fost „doar” 64 de morți…

Așadar mă opresc din explicații, căci nu mai găsesc nimic de spus în plus față de ceea ce spun singure imaginile comparative dintre iulie 2016 și decembrie 2016. Metri de scufundare, fracturi noi lungi de sute de metri și frontul de alunecare ajuns la terasamentul autostrăzii din debleu. Mai poate fii ceva de adăugat?

Poate doar faptul că între data filmării și astăzi a căzut o importantă cantitate de zăpadă, inclusiv la Aciliu. Iar această zăpadă, pe deoparte presează greu pe masa deja în alunecare, iar pe de alta zilnic se topește și se infliltrează în deal, lubrifiind alunecarea. Dezghețul din această primăvară va fi un real pericol. Doar un pas a mai rămas…

Cu sau fără acuze la adresa noastră, noi vom continua monitorizarea și vom continua să facem apel public la instituțiile statului – Ministerul Transporturilor, CNAIR, ISU, Inspectoratul de Stat in Construcții – să închidă de urgență traficul pe A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, înainte să moară oameni îngropați de vii. Înainte ca la Aciliu să se petreacă un nou Colectiv mult mai dramatic și mai tragic. De această dată vom face și sesizări oficiale către respectivele instituții și vom spera că măcar acum cineva va înțelege.

Pentru conformitate reluăm și filmarea din iulie 2016.

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro

În ultimile săptămâni onor Guvernul României și al său Minister al Transporturilor a început să alerge la vale cu viteza de proiectare a drumului expres, din care România nu are încă niciunul, făcând voit sau nu o gravă confuzie între „viteza de proiectare” și „viteza maximă legală a autoturismelor”

Pentru conformitate, drumul expres este o categorie de drum intermediară, inferioară autostrăzii, dar care permite circulația cu în condiții mai sigure decât pe un drum național. La fel ca autostrada, drumul expres nu trece prin localități, nu are intersecții la nivel, nu are treceri de pietoni, are – uzual dar nu obligatoriu – două benzi pe sens, separator central între sensuri și intrări/ieșiri cu benzi de accelerație/decelerație, care dacă există sunt însă mult mai scurte decât pe autostradă. De asemenea la fel ca pe autostradă și pe drumul expres este interzis accesul vehiculelor lente și al bicicletelor. Tocmai intersecțiile la nivel și trecerile de pietoni sunt cele care împiedică clasificarea ca drum expres al celor câtorva drumuri naționale cu două benzi pe sens și separator central din România, precum Centura București Nord, Centura Ploiești Vest ori Centura Brașov, care rămân astfel niște simple drumuri naționale.

Recentul „asalt” al Ministerului Transporturilor asupra vitezei de proiectare a drumului expres a început cu scoaterea la licitație a tronsonului de drum de viteză Pitești – Craiova la profil de drum expres, nu de autostradă așa cum prevede Master Planul General de Transport. Pe care apropo, tot PSD l-a realizat în 2014. Cheia licitației de anul acesta: viteza de proiectare de 130 km/h (!!!) cerută în caietul de sarcini. Licitația a fost întâi respinsă de ANAP la pachet cu mai multe alte licitații, din cauza caietului de sarcini neconform. Așa că CNAIR a corectat greșelile, inclusiv cea cu viteza de proiectare, pe care a coborât-o la valoarea CORECTĂ de 100km/h, așa cum prevede normativul de proiectare. Numai că stupoare, câteva zile mai târziu, Guvernul României face demersuri să modifice normativul de proiectare și să ridice viteza de de proiectare a drumului expres la 120km/h.

Singura problemă este că viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!!. Mai spun o dată: viteza de proiectare a unui drum nu este totuna cu viteza maximă legală pe acel drum!

Viteza de proiectare este un parametru tehnic care spune care este viteza maximă la care poate circula în condiții de siguranță tehnică un vehicul greu pe cele mai grele secțiuni ale acelui drum. Cu alte cuvinte, viteza de proiectare este viteza la care un tir care circulă singur pe drum – deci fără considerente de trafic(!!) – poate lua cea mai strânsă curbă de pe respectivul drum fără să se răstoarne! Evident că dacă tirul poate lua curba cu 120km/h în condiții de siguranță, atunci autoturismul poate lua aceeași curbă cu 180km/h, tot așa, fără să iasă în decor. Însă în cazul ambelor categorii de vehicule din considerente de siguranță rutieră, viteza maximă legală în trafic (deci cu multe vehicule pe drum) este mult inferioară vitezei maxime posibile tehnic dacă vehiculul ar fi singur pe drum.

Se aude, domnule Ministru Cuc? Se aude, domnule ex-CESTRIN – institul de cercetări în transporturi (!!), specialiști cum ar veni – actualmente Director General CNAIR Ioniță? Am înțeles, la Aciliu nu este adevărat ce se vede, este adevărat ce spune CNAIR. Dar acum, domnule Ioniță, schimbăm și definițiile tehnice din manual?!

În cazul drumului expres, vitezele maxime legale în România sunt 100km/h pentru autoturisme (110-120km/h în general în UE) și 90km/h pentru autocamioane. Principala problemă de siguranță rutieră pentru care se limitează viteza legală pe drumul expres este absența benzii de siguranță. În condiții de trafic intens, mai ales pe un tronson lung, probabilitatea ca un vehicul să se strice crește statistic până la nivel de certitudine. Cu alte cuvinte, dacă drumul este suficient de lung și suficient de aglomerat, statistic este certă defectare a cel puțin un vehicul. Cum pe drumul expres nu există bandă de urgență, automat vehiculul defect devine un obstacol pe prima bandă de circulație, iar asta duce la gâtuirea traficului și reducerea capacității drumului sub jumătate, ceea ce implicit conduce la blocaj. Caz în care ultimul lucru pe care și-l poate dori cineva este ca spre respectivul blocaj cert să se îndrepte un autoturism gonind cu viteză LEGALĂ de peste 100-120km/h. Accidentul grav ar fi la rândul lui o certitudine. Din această cauză pe drumurile expres autoturismele nu au voie cu viteze de peste 100-120km/h! Tot din aceeași cauză Pitești – Craiova este prevăzută în Master Planul de transport ca autostradă, nu ca drum expres, pentru că valorile de trafic curente și de perspectivă sunt ridicate, iar un drum expres ar avea de fapt capacitatea reală a unui DN cu o bandă pe sens, pentru că blocajele de trafic date de defectări ar fi la ordinea zilei.

Dar pe drumul expres viteza maximă legală pentru autoturisme de 100-120km/h se obține cu o viteză de proiectare de numai 80km/h. Adică, dacă tirul poate lua cea mai grea curbă cu 80 km/h (viteza de proiectare), atunci autoturismul nu are nici o problemă tehnică să abordeze aceeași curbă cu 120km/h. Prin urmare, normarea drumurilor expres la viteza de proiectare de 100km/h se face pentru a permite și camioanelor, nu autoturismelor care n-au nici o problemă(!!), să circule la viteza maximă legală de 90km/h!

Așadar, să construiești un drum expres cu viteză de proiectare de 120-130 km/h înseamnă o totală risipă, pentru că asta ar însemna o viteză maxim posibilă pentru un autoturism de peste 200 km/h, în condițiile în care chiar și de-ar fi drept ca linia, nicio comisie de siguranță rutieră nu ar aviza vreodată circulația pe un drum expres fără bandă de urgență cu mai mult de 120km/h.

Și-atunci stau și mă-ntreb: e Guvernul României de astăzi atât de nepriceput? Or fi plecat din Ministerul Transporturilor și din CNAIR chiar și ultimii știitori de carte? Sau cumva asistăm la o nouă petardă precum în urmă cu vreo 6-7 ani? Căci în epoca guvernelor Boc – astăzi mare primar de Cluj – tot din cutia cu minciuni pentru cei mici scosese Guvernul altă năzdrăvănie ce din coadă avea să sune: „drumul național în regim de autostradă”. Cum ar fi venit, „găina cu regim de șoim”. Au fost numite astfel cam toate drumurile naționale despre care aminteam mai devreme, cu două benzi pe sens și cărora li s-a montat separator central, precum cele câteva bucăți de Centura București, Centura Ploiești sau Centura Brașov. Era în fapt o diversiune bine ticluită, zisă „artificiu de PR”, menită să lase poporului degrabă votant impresia că deși nu se construiau autostrăzi, totuși ele se inaugurau pe bandă rulantă.

Pe același model, cumva „drumul expres cu viteza de proiectare de 120km/h” – sau chiar 130km/h cum zicea caietul de sarcini pentru Craiova – Pitești este de fapt un „lasă, mă, că-l facem drum expres, da’ vă dați pe el ca pe autostradă”? Să fie deci neștiință sau manipulare?!

Ce bună ar fi niște competență la Ministerul Transporturilor…

Articol aparut pe blogul autorului

Ai informatii despre tema de mai sus? Poti contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si trimite-l la editor[at]contributors.ro